Sisällys:

1. Johdantolause

2. Lähtökohta: mikä on tyypillistä järven jäälle tehdyllä radalla luistelussa, hiihdossa potkukelkkailussa jne.

3. Ratojen suunnittelun ja toteuttamisen perusteet: luonnonjään synty, kantavuus ja sulaminen

3.1. Jäätyminen

3.2. Jään fysikaalinen kantavuus ja nykyinen turvallisuuskulttuuri

3.3. Jään laatu ja kantavuus erityisesti ratojen ylläpidon kannalta

3.4. Jään sulaminen

3.5. Sääennusteet jäätymisen/sulamisen ja ratatilanteen ennustamisessa

4. Matkaluisteluradan suunnittelu, toteuttaminen ja ylläpito, perusteista käytäntöön

4.1. Matkaluistelureitin suunnittelu ja yleispiirteinen linjaus

4.2. Jäätymisen ja jään paksuuden seuranta ja mittaus, radan linjaaminen ja ratatoimenpiteiden edellyttämä jään paksuus

4.3. Menestyksellisen aurauksen lähtökohdat ja toteuttaminen

4.4. Aurausvälineet, koneet ja työkalut

4.5. Railosillat

4.6. Hiihtoladut ja kävelypolut järven jäälle toteutetun luisteluradan yhteydessä

5. Retkiluisteluratojen, hiihtolatujen ja kävelyväylien turvallisuuskysymyksiä

5.1. Radan käyttäjäturvallisuus jään kantavuuden ja fysikaalisten ominaisuuksien näkökulmasta

5.2. Rataa ylläpitävien henkilöiden turvallinen työskentely jäällä

5.3. Kuluttajaturvallisuuslainsäädännön tarkoittama luistelu- tai muiden liikuntalajien järven jäälle toteutetun radan turvallisuussuunnittelu lähtökohdista toteutukseen

5.3.1. Riskien tunnistaminen

5.3.2. Retkiluisteluradan säännöt

5.4. Järven jäälle toteutettujen luisteluratojen, hiihtolatujen ja kävelyurien turvallisuussuunnittelun dokumentointi

1. Johdantolause

Oppimateriaali koostuu opetusmonisteesta ja siitä tiivistetystä esitysgrafiikasta, jota on täydennetty kuvituksella

Oppimateriaalin tuottaminen on ensimmäinen osa 3-osaiseksi suunnitellusta projektista, jonka jatko-osissa on tarkoitus kehittää ratojen ylläpidon työturvallisuuden parantamiseksi kelluvia (prototyyppi)työkoneita /osaprojekti)) ja kehittää mittausmenetelmää (osaprojekti) jään kantavuuden arviointiin lämpösäteilyn aiheuttaman jään puikkoontumisen heikentäessä jään rakenteellista lujuutta kevättalvella.

Oppimateriaalin tavoitteena on:

– kertoa tiivistetysti järven jäälle tehdylle luisteluradalle soveltuvista liikuntavälineistä (luistimet, kengät sauvat), potkukelkka, pyörätuoli sekä kävelyreittien ja hiihtolatujen välineistä

– antaa ratatyöhön tarvittavat perustiedot jään synnystä, sulamisesta, rakenteesta ja kantavuudesta

– antaa valmiudet laadukkaiden luisteluratojen, hiihtolatujen ja kävelyreittien suunnitteluun, avaamiseen ja ylläpitoon järven jäälle

– käsitellä ylläpidettyihin ratoihin liittyviä turvallisuuskysymyksiä sekä radan ylläpitäjän kannalta, että radan käyttäjän kannalta

– kertoa tiivistetysti perustelut sille, miksi järven jäälle kannattaa liikuntapaikkoja avata: terveysliikunnan monipuoliset mahdollisuudet, luisteluturismin mahdollisuudet

On syytä korostaa, että tässä käsitellään nimenomaan järven jäälle avattavien reittien problematiikka eikä meren jäätä. Merijään käyttäytyminen, kantavuus ja kovuus on paljon mutkikkaampi ilmiö suolapitoisuuden vuoksi kuin järvenjää. Lisäksi merijää on järven jäätä heikompaa. Tämä tarkoittaa sitä, että nykyisinä lyhyinä ja lämpiminä talvina meren jäälle avattava ratakausi voi jäädä todella lyhyeksi. Meren rannasta muutaman kilometrin päässä olevalla järvellä tilanne voi olla toinen. Joen jää on periaatteessa kantavuudeltaan ja rakenteeltaan vastaavaa kuin järven jää. Tässä mielessä joen jäälle rata voidaan avata. Joen virtaus tekee joen jäästä kuitenkin oikukkaan. Suvannoissa, jonne rataa voidaan periaatteessa aurata voi veden pinnan korkeuden vaihtelu myös aiheuttaa ongelmia. Tässäkin tapauksessa paljon selkeämpää on toteuttaa rata järven jäälle, jos se vain on mahdollista. Jos päätetään toimia joen jäällä, niin silloin rataosuuden jokijään paikallisen käyttäytymisen tuntemus jo ennen radan avaamista on kaiken lähtökohta. Tätä tuntemusta on myös kaikella tavalla systemaattisesti lisättävä jokaisen ratakauden kokemuksista. Oppimateriaalin yleisperiaatteet sinällään sopivat lähtökohdaksi toimintaan joen jäällä, mutta eivät meren jäällä.

2. Lähtökohta: mikä on tyypillistä järven jäälle tehdyllä radalla luistelussa, hiihdossa potkukelkkailussa jne.

Radan suunnittelussa, avaamisessa ja ylläpidossa pääpaino on luistelussa, koska matkaluistelua ei voi harjoittaa muualla kuin hyvin auratulla radalla ja luisteluradan ylläpitokustannukset ovat myös moninkertaiset verrattuna samalla jääalueella ylläpidettyyn hiihtolatuun tai kävelyuraan. Tästä syystä huomiota on kiinnitettävä myös radalla luisteluun parhaiten sopiviin välineisiin. Ne ovat toinen puoli asiaa, hyväkään rata ei tarjoa parasta mahdollista nautintoa, jos välineet ovat väärät, eivätkä huippu välineetkään pelasta tilannetta jos radan pinta on liian huono. Erityisesti siinä tapauksessa, että radan auraaja organisaatio saa tuloja myös radan käyttäjiltä luisteluvälineitä vuokraamalla ja/tai järjestämällä ohjattua luistelua joko koulutuksellisempaa tai retkeilyllisempää, on kyseessä optimointi panostuksessa radan laatuun tai luisteluvälineisiin. Kummalla tavalla panostettu lisäsumma tuottaa paremmin eli parantaa luistelukokemusta ja sitä kautta luo paremmat edellytykset toiminnan kasvulle. Erityisesti Lapin ”turistirysissä” tämä on olennainen kysymys. Siellä ratojen käyttäjämassat koostuvat turisteista eikä paikallisista asukkaista. Tästä näkökulmasta tavalla tai toisella radan pitäisi tuottaa tuloja joko suoraan tai välillisesti parantamalla kohteen yleistä vetovoimaa ja lisäämällä esimerkiksi hotelli- ja ravintolapalveluiden myyntiä . Etelä-Suomen kaupunkiradoilla tilanne on toisenlainen. Tyypillisesti yli 90 % luisteluradan käytöstä tapahtuu käyttäjien omilla välineillä radan auraajan/aurauksen rahoittajan näkökulmasta veloituksettomasti vesilain turvaavan vapaan liikkumisoikeuden perusteella. Tällaisessa tilanteessa radan ylläpidon tarpeellisuuden ensisijainen perustelu on sen tuottama terveysliikuntahyöty sekä yleisen kaupunkiviihtyvyyden, kaupunkikuvan parantuminen. Taloudellinen kysymys, kumpaan on järkevämpää panostaa, radan laatuun vai välineisiin ei ole samalla tavalla etualalla. Radan ylläpidon rahoittajan ja toteuttajan välisessä sopimuksessa radan ylläpidon laatukriteereitä on kuitenkin syytä käsitellä. Luisteluratojen määrän kasvaessa on joillakin radoilla ryhdytty keräämään ratamaksuja pelkästään radan käytöstä. Tämän kirjoittajan käsitys on, että tällainen menettely ei saa tukea voimassa olevasta lainsäädännöstä. Yhteiskunnan olisi tässä asiassa ryhdistäydyttävä kertomalla selvästi, mikä on laillista ja mikä ei ole. Epämääräinen tilanne ei ole vähänkään pidemmällä aikavälillä tarkasteltuna kenenkään etu.

Lähtökohtaisesti on niin, että luonnonjäälle toteutettu luistelurata on hyvästäkin ylläpidosta huolimatta aivan toisessa määrässä luonnonolosuhde kuin urheilukentälle tai vastaavalle maapohjalle toteutettu jääkiekkokaukalo, ”rusettiluistelu” kenttä tai pikaluistelurata, sisähalleihin toteutetuista vastaavista liikuntapaikoista puhumattakaan. Tästä syystä oikeat välineet ovat matkaluisteluun luonnonjäille kehitetyt retkiluistimet. Niiden pitkä vain lievästi kaareva terä toimii melko hyvin myös rosoisella jääpinnalla, kunhan pinta on kova. Pitkä terä ei myöskään rouhaise samalla tavalla jään halkeamiin tai auringon pehmentämään jääpintaan kuin lyhyt terä. Luonnon jäälle toteutetulla radalla toki voi luistella kiekko- tai kaunoluistimilla, mutta ne on suunniteltu käännöksiin ja nopeampiin spurtteihin eikä matkan taittamiseen. Lyhytteräinen luistin ei yksinkertaisesti kulje suoraan vaan pyrkii aina kaartamaan ja siksi sillä matkavauhtia ei voi ylläpitää rauhallisilla pitkillä potkuilla. Kiekko- ja kaunoluistimilla luistellessa myös jääpinnan puutteet, halkeamat ja rosoisuus haittaavat paljon enemmän kuin retkiluistimilla.

Mitä puutteellisempi on luistelijan luistelutekniikka / fyysinen kunto, niin sitä enemmän on apua sauvoista. Sauvojen hyöty korostuu erityisesti huonopintaisella jäällä ja/tai vastatuuliosuuksilla.

Radan pinnan laatu (kova, sileä ja halkeilematon vai pehmeä epätasainen ja halkeillut) on turvallisuuteen kahtalaisesti vaikuttava asia: huonopintaisella radalla kaikki luistelevat varovaisesti ja siksi pahakaan luistimen rouhaisu radan halkeamaan tai epätasaiseen pintaan ei aiheuta kaatumista kovasta vauhdista ja siksi pahemman vamman riski on vähäisempi, toisaalta hyvä rata houkuttelee vauhdinpitoon ja huolettomuuteen ja siksi harvassakin olevat halkeamat voivat olla petollinen ansa ja aiheuttaa kovavauhtisen kaatumisen. Kuten jo edellä on todettu, niin järven jäälle avattu rata on luonnonolosuhde ja edellistä ongelmaa ei voi mitenkään radan ylläpidolla kokonaan poistaa. Turvallisuuden parantamisessa jäljelle jäävät henkilösuojaimet: kypärä estää vaaralliset päävammat tehokkaasti ja polvisuojat rohkaisevat omaksumaan kaatumistekniikan, jossa kaatuja ensin putoaa polvilleen ja vasta sitten ylävartalo mätkähtää jäähän. Tällä tavalla jakamalla törmäys kahteen vaiheeseen saadaan sen määrää vähennettyä ja kaatumisen vaarallisuutta vähennettyä.

Lähtökohtaisesti muut luisteluradalla ja/tai sen viereen avatulla hiihtoladulla ja kävelyreitillä tapahtuvat liikunta-aktiviteetit ovat luistelua turvallisempia, jopa samojen lajien muita käyttötilanteita turvallisempia. Potkukelkkailu on erityisen turvallista ja sopii hyvin kaikille myös varsin iäkkäille. Potkukelkka luo samanlaisen tuen kuin rollaattori! Maastohiihto tasaiselle jäälle avatulla ladulla on luonnollisesti turvallisempaa kuin maastoladulla, koska ei ole mäkien aiheuttamaa kaatumisriskiä. Lumiselle/jäiselle uralle pyörällä kaatuminen on myös vaarattomampaa kuin vastaavassa vauhdissa asfaltille tai soralle kaatuminen. Jää/lumipinta on edellisiä liukkaampi ja siksi kaatuessa liike jatkuu eikä samalla tavalla synnytä täysin pysäyttävää yhtäkkistä törmäystä.

3. Ratojen suunnittelun ja toteuttamisen perusteet: luonnonjään synty, kantavuus ja sulaminen

3.1. Jäätyminen

Edellisessä luvussa on rajattu tämän oppimateriaalin teemoja jäällä harjoitettavista liikuntalajeista käsin. Tässä vastaava rajaus tehdään jäätymisolosuhteista ja jäästä käsin.

Jäätymisen edellytyksenä on pintaveden lämpötilan lasku 0°C asteen lämpötilaan, +asteinen vesi ei jäädy, vaan jakaa jäähtymistä kohti jäätymispistettä. Olennainen fysikaalinen piirre paksun vesikerroksen (järven) jäätymisessä on veden tiheyden muutos lämpötilan muuttuessa. Monista muista aineista poikkeavalla tavalla veden tiheys kasvaa lämpötilan laskiessa + 4°C saakka, mutta sitten tiheys pienenee ja jäätymisessä hyppäyksellisesti. Jään tiheys on noin 0,9* sulan veden tiheydestä.

Lämpimän yli + 4°C veden jäähtyminen pinnasta tarkoittaa sitä, että pintaveden jäähtyessä se muuttuu alempana olevaa vettä raskaammaksi ja alkaa painua alaspäin ja vastaavasti alhaalta kevyempää lämmintä vettä nousee kohti pintaa. Näin syntyy konvektio virtaus, jossa virtaavan veden lämpötilaerot tasoittuvat. Tämä virtaus jatkuu niin kauan, kun alhaalta kohti pintaa nousee lämpimämpää vettä ja toisaalta pinnasta pohjaa kohti valuu kylmempää vettä. Vähitellen koko järven vesimassa muuttuu syksyn edetessä tasalämpöiseksi, joka Etelä-Suomen järvissä on vajaat +10°C. Tämän jälkeen konvektio edelleen jatkuu ja koko vesipatja jäähtyy, kunnes se on koko paksuudeltaan jäähtynyt + 4°C lämpötilaan. Tämän jälkeen pintavesi alkaa jäähtyä kohti +0°C lämpötilaa. Pohjalla oleva +4°C vesi raskaimpana ei enää osallistu lämpötilan muutosten aiheuttamaan konvektioon vaan jää pohjalle. Kun pintaveden yläpinta on jäähtynyt +0°C lämpötilaan alkaa jäätyminen suotuisissa olosuhteissa (pakkanen, riittävän tyyni). Tämä tarkoittaa sitä, että mikään muu fysikaalinen ilmiö ei estä pintavesikerroksen jäätymistä pakkasella. Tyypillisesti tällainen jäätymistä estävä vaikutus syntyy veden liikkeestä ja virtailusta. Tuuli aiheuttaa veden aaltoliikettä ja se samalla aiheuttaa veden pystysuoraa virtausta. Tuuliaallon näkyvä osuus on vain noin 10 % sen korkeudesta. Puolen metrin korkuinen tuuliaalto tarkoittaa sitä, että vesi virtaa pystysuunnassa noin 5 metrin paksuudelta. Tällaisessa tuuliaallokossa pitää pintaveden noin 5 m paksuudelta jäähtyä 0-asteiseksi ennen kuin veden lämpötilan näkökulmasta syntyy jäätymisolosuhteet. Tuulen jatkuessa vesi ei siltikään jäädy, koska liikkuva vesi ei helpolla jäädy, vaikka sen lämpötila painuu nollan alapuolelle. Tämä tarkoittaa sitä, että sisäjärvien suuret selkävedet eivät yleensä jäädy tuulisella ilmalla, vaikka olisi pitkäkin pakkaskausi ja vesi olisi riittävän kylmää. Toisaalta on niin, että pakkasella pitkään jatkuneen tuulen tyyntyessä jäätyminen etenee nopeasti, koska tyyneen pakkasjaksoon verrattuna paksu pintavesikerros on jäätymislämpötilassa. Tällaisissa olosuhteissa myös virtaavat kapeikot saattavat jäätyä jopa yhdessä yössä luistelijan kantavaan jäähän. Kun jään päälle sataa eristävä lumi ja virtaus jatkuvasti työntää pohjalta + 4°C vettä kohti pintaa, niin tällainen syysjää sulaa joko kokonaan tai ainakin muuttuu vaarallisen heikoksi. Jokien suvanto-osuuksilla pyörteilevä virtaava vesi jäähtyy vähitellen lähes kokonaan jäätymislämpötilaan. Silloin pakkaskelillä voi kohtiin, jossa virtaus on heikompaa, muodostua hyydettä. Alle 0°C vesi jähmettyy nopeasti jäähyhmäksi. Tämä edelleen hidastaa virtausta ja jos vesi on riittävän kylmää, niin hyhmän muodostus lisääntyy. Hyhmä voi joen suvanto-osuuksilla aiheuttaa tulvia. Jos joessa talvella nähtävissä oleva ylin jääkansi puissa ja risukoissa on luonnottoman korkealla, niin kyseessä on ollut syksyllä veden pintaa nostava hyhmä.

Suhteellisen suotuisissa olosuhteissa (0-asteinen aika liikkumaton pintavesi) jäätä muodostuu noin 2 mm/vrk yhtä pakkasastetta kohti eli esimerkiksi 10°C asteen pakkanen tuottaa vuorokaudessa 20 mm jääkerroksen ja 20°C asteen pakkanen 40 mm jääkerroksen. Jäätymistä hidastaa veden liike, pienikin tuuli ja virtaus, joka tuo syvemmältä jäätymistä estävää lämpimämpää vettä pintaan.

Pienikin lumikerros ja jo jään päälle ilman kosteudesta jäätyneet jääkukat hidastavat jäätymistä kahdesta syystä: ne toimivat eristeenä, jotka estävät lämmön johtumista lämpimämmästä (jäätyvä jää, jäätyminen vapauttaa lämpöä) kylmään jäähdyttävään ilmaan ja toisaalta siksi, että kaikki jään päällä oleva estää lämpösäteilyä lämpöisestä kylmään. Kirkkaalla ilmalla säteilyn jäätymistä nopeuttava vaikutus on huomattava, koska lämmin jäätyvä vesi säteilee kohti kylmää (-200°C) avaruutta.

Pilvisellä ilmalla säteily avaruuteen estyy ja toisaalta pilvistä heijastuu vielä takaisin jäähän lämpösäteilyä. Kaikki jään päällä oleva myös estää kylmän ilman virtausta jään pinnassa ja siten lämmön tehokasta johtumista kylmään.

Oman kokemuksemme mukaan tähtikirkkaalla tyynellä ilmalla jäätymistä voi tapahtua selvästi enemmän kuin alussa kerrottu 2 mm/vrk yhtä pakkasastetta kohti. Olemassa oleva jääkerros toimii eristeenä, koska alkutalvesta olennaisesti jään paksuutta lisäävä jäätyminen lähes aina tapahtuu jään alapinnalla. Mitä paksumpi jääkerros on, niin sitä paremmin se eristää. Huokoinen kohvajää kerros jään pinnalla eristää enemmän kuin kirkas teräsjää. Tämä tarkoittaa sitä, että mitä paksumpi jää, niin sitä vähemmän siihen tulee lisäpaksuutta, jos muut jäätymiseen liittyvät tekijät pysyvät vakiona.

Vähänkin paksumman lumipeitteen alla jäätyminen on hyvin hidasta. Lumeen jään pinnalle tihkuneen veden jäätyminen kohvajääksi on tästä hitaudesta paras esimerkki. Kun jään päällä olevan lumikuorman paino ylittää sen alla olevan kelluvan jään (jään tiheys on noin 0,9) nosteen, niin vähitellen jäässä olevista vuotavista halkeamista alkaa tihkua vettä jään päälle ja sitä muodostuu niin paksu kerros, että jään päällä oleva veden+lumen paino ja jään noste ovat tasapainossa. Lämpölaajenemisen aiheuttama jään lommahtelu ja tuulen tuottamat lumikinokset (isompi lumikuorma pinta-alayksikköä kohti) aiheuttavat sen, että tasapaksun ja tasalujuisen jään muodostumisen kannalta on syntynyt hyvin epämääräiset olosuhteet. Kinoskohdissa, sekä päällä oleva eristävä kuiva lumikerros että jään päällä oleva märkä joskus hyvinkin vetinen lumikerros ovat keskimääräistä paksumpia. Sen sijaan lämpölaajenemisen alaspäin taivuttamilla alueella jään päällä oleva lumi on voinut kastua lähes pintaan saakka. Tällaisen jään päälle tihkuneen veden jäätyminen sen sisään jääneiden lumen jääkiteiden kanssa yhtenäiseksi jääksi kiinni alla olevaan emojäähän voi pakkaskaudellakin viedä viikkoja, jos jäätyvän kerroksen päällä on 5-20m kuivaa hyvin lämpöä eristävää lunta. Tulos on lisäksi jään kantavuuden kannalta hyvin epätasainen. Muutaman metrin matkalla jään vahvuus/ kantavuus voi kaksinkertaistua tai puolittua. Kohvajään jäätymisaikana ei luonnollisesti sen alla oleva teräsjää kasva paksuutta.

3.2. Jään fysikaalinen kantavuus ja nykyinen turvallisuuskulttuuri

Jäätyyppejä on erilaisia. Veden kidefaaseja tunnetaan yli 10.

Luisteluradan kannalta merkitsevin on heksagoninen faasi (teräsjää). Se on paksuuteensa nähden kaikkein kantavinta jäätä. Teräsjäätä syntyy, kun avoimena ollut vesialue jäätyy. Teräsjään rakenne kärsii, jos jäätymistilanteessa on häiriötekijöitä kuten lumisade tai vedessä jäätymistilanteessa on jo sohjoa tai hyydettä tms. jääkiteitä sisältävää. Heksagonisessa kidefaasissa muodostuu jään paksuussuunnassa suuria kuusikulmaisia kiderakenteita, jotka voivat ulottua jään yläpinnalta sen alapinnalle. Heksagoninen kiderakenne säilyttää myös jään pintakovuuden parhaiten, koska se on erittäin hyvin lämpösäteilyä läpäisevää ja siksi kevätauringon lämpösäteilyn törmätessä tällaiseen jääpintaan suurin osa säteilyenergiasta etenee jäässä syvemmälle ja jopa koko jääkerroksen läpi eikä säteilyenergia sulata (pehmennä) jääpintaa kuin pieneltä osalta.

Jään kantavuus lasketaan tyypillisesti teräsjään vahvuuden mukaan likimääräisellä kaavalla: (teräsjään paksuus senteissä)² * kokeellisesti määritelty vakio = jään kantavuus kiloissa.

Kaavassa esiintyvän kokeellisen kertoimen arvot vaihtelevat välillä 4-14. Perinteisesti kertoimena on käytetty lukua 5. Silloin esimerkiksi 5 cm teräsjää (5²*5 = 125 kg) kantaa ihmisen). Tämäkin kaava on aika varovainen siihen verrattuna, että vakiolle on annettu paljon suurempiakin arvoja.

Jään kantavuuteen liittyvänä on internetissä joko viranomaisten tai lähellä julkista hallintoa olevien tahojen neuvontasivuilla viimeisten noin 15 v. aikana ollut havaittavissa selvä trendi. Jään kantavuudesta ei enää kirjoiteta yhtä selkeästi fysikaalisesta lähtökohdasta kuin aikaisemmin yllä oleva laskukaava mainittuna. Neuvovaksi tarkoitettu asiatieto on muuttunut enemmän vain normatiivisesti toteavaksi eikä perusteita valoteta edes likimääräisen kaavan ja sen sisältämän vakion tasolla. Tästä syystä tätä aihetta on pakko käsitellä laajemmassa yhteiskunnallisessa yhteydessä. Tässä käsiteltävien ratojen suunnittelu, avaaminen ja ylläpito on jo muutenkin niin haastavaa ja vastuullisuutta vaativaa toimintaa, että siihen ei enää oikein sovi puutteellisesti perusteltu normitus.

Elämme hyvin turvallisuushakuisessa yhteiskunnassa ainakin viestinnän tasolla. Tämä tarkoittaa sitä, että hyvin erilaisissa asioissa joko niiden puolesta tai niitä vastaan vedotaan turvallisuuteen ja turvallisuuden vaatimiseen sen enempää analysoimatta, mihin laajempaan ”kokonaisturvallisuuteen” esitetty liittyy. Tässä piilee se vaara, että väitteitä esittävän tahon tavoitteet ja tieto menevät sekaisin. Jään tapauksessa vaadittuun kantavuuteen on aikaisempaan (enemmän fysikaaliseen lujuuteen perustuvaan) verrattuna sisältymässä suurempi varmuuskerroin, eikä sitä millään tavalla eksplisiittisesti käsitellä ja perustella, vaikka tämä olisi hyvin yksinkertaista. Esimerkiksi edellisen likimääräisen kaavan tapauksessa voitaisiin kerroin jakaa kahteen osaan: ehdottomasti vaadittuun kertoimen arvoon, jotta ehjä teräsjää fysikaalisesti voi kantaa ihmisen, mönkijän jne. ja varmuuskerroin osaan. Kun se otetaan mukaan laskelmaan, niin fysiikan näkökulmasta jää kantaa enemmän kuin mitä ko. massa edellyttää eli lisävarmuus parantaa turvallisuutta siinä mielessä, että jäällä kulkija voi olla huomaamatta joitakin vaaratekijöitä (kysymyksessä ei olekaan ehjä teräsjää, vaan halkeillut, osittain kenties kohvajää tai hyvin yhtäkkisesti paksuudeltaan muuttuva jää) eikä silti vajoa jäihin. Tämän tyyppinen varmuuskertoimen upottaminen kantavuusväitteiden sisälle, tuomatta sitä mitenkään eksplisiittisesti näkyviin on vahingollista tiedon ja normin sekoittamista. Jos tällaisen tekstin lukija ei ole aiheeseen hyvin perehtynyt, niin hänellä ei ole mitään keinoa arvioida väitteiden relevanssia. Tiedon ja normin sekoittaminen tällä tavalla on aina tosiasioita hämärtävää (pohjimmiltaan vallankäyttöä) eikä ole meillä yleisesti hyväksyttävää: elämme demokratiassa, jossa EU direktiiveillä rajaa kansallista lainsäädäntöä, kansallinen parlamentti (demokraattisesti vaaleilla valittu ylin valtioelin) säätää lait ja valtioneuvosto antaa asetukset. Ei ole hyvä varsinkaan viranomaistaholta, jos tosiasiana esitetty väite sisältää myös normatiivisen komponentin sitä explisiittisesti perustelematta.

Kuvataan asiaa esimerkillä: Jos Ville vajoaa jäihin ja hukkuu, niin kyseessä on uutiskynnyksen ylittävä tapahtuma. Tyypillisesti uutisissa ei analysoida juuri lainkaan, miksi näin kävi: oliko jää lähtökohtaisesti fysikaalisena lujuutena aivan liian kantamatonta, oliko jää vahvuudeltaan sellaista, että Villen olisi pitänyt olla huolellisempi ja tarkkailla jään paksuutta tarkemmin, oliko Villellä jäällä liikkujan turvallisuusvälineet mukana, oliko Ville yksin, putosiko Ville jään halkeaman (kantavuudesta jäljellä n. 40 %) vai halkeamien risteyksen (kantavuudesta jäljellä 25 %) kohdalla kenties tietämättömyyttään, huolimattomuuttaan vai uhkarohkeuttaan.

Tämä oppimateriaali on suunnattu ratojen ylläpitäjille. Kannattaa miettiä sitä, kuinka paljon suurempi uutinen Villen tapauksesta syntyisi, jos se tpahtuisi ylläpidetyllä radalla.

Lainsäädännön näkökulmasta ylläpidetty rata on kulutuspalvelu riippumatta siitä, peritäänkö radan käytöstä maksua vai ei. Se on rinnasteinen esimerkiksi ylläpidettyyn hiihtolatuun (Laki kulutuspalvelujen turvallisuudesta,185/2025) Lakia valvoo TUKES.

TUKES ottaa kantaa jään kantavuuteen viime vuosina yleistyneellä tavalla: https://tukes.fi/jaaturvallisuus-kuluttajapalveluissa/mittaa-ja-seuraa-jaan-kantavuutta .

Varmisteleeko valvova viranomainen omaa turvallisuuttaan kasvattamalla jään kantavuuden varmuuskerrointa niin, että varmasti ohjeet ovat tarpeeksi rajoittavia ja kieltäviä, perustelematta tätä mitenkään. Perinteinen ja hyvin tosiasiapohjainen väite, että 5 cm ehjä teräsjää kestää aikuisen henkilön onkin muuttunut 10 cm paksuuteen. Lujuuden näkökulmasta varmuuskerroin on kasvatettu nelinkertaiseksi. Huomio kiinnittyy myös siihen, että jään kantavuutta pitää mitata myös silloin kun lämpötilan vaihtelut ovat suuria (10°C astetta), vaikka koko ajan lämpötila olisi jäätymisrajan alapuolella eli pakkasella. Tukes vetoaa myös lähellä viranomaisia toimivaan SUH:iin ja heidän käsitykseensä jään kantavuudesta: https://suh.fi/wp-content/uploads/2024/03/Jarki_Jaalla.pdf. Nämä tahot ovat selvästi normin vartijoita, toinen viranomaistaho ja toinen koko Suomen kattava järjestö, joka on ottanut tehtäväkseen normittamisen. Toisenlaistakin jäätietoutta viranomaistahoilla julkaistaan: https://www.ilmatieteenlaitos.fi/ajoneuvolla-jaalle. Tässä ilmatieteen laitoksen nettisivussa vain viileän asiallisesti taulukoidaan perinteisellä kertoimella 5 teräsjään kantavuus ja samoin taulukoidaan ns. kriittinen nopeus. Myös Ympäristökeskuksen, Ely-keskusten ja Ilmatieteen laitoksen yhteisellä vesi.fi sivustolla pysytellään perinteisellä tosiasialinjalla sekoittamatta niihin normatiivista aineistoa: https://www.vesi.fi/vesistokunnostuksen-kuukauden-luku/tarvitaan-5-cm-terasjaata-kantamaan-turvallisesti-80-kiloinen-henkilo/. Tässä jälkimmäisessä on silmiinpistävää se, että sivusto mainostaa olevansa kattavin tutkitun tosiasiatiedon levittäjä vesiasioissa ja näyttää toimivan myös tällä tavalla. Yhteenvetona näistä sivustoista voi todeta sen eriskummallisuuden, että uusi jään kantavuusnormi (isompi varmuuskerroin) koskee vain henkilöitä eikä ajoneuvolla liikkuvia. Heidän suhteensa noudatetaan perinteistä kantavuuden laskutapaa. Tästä ei voi olla tekemättä sitä johtopäätöstä, että jään kantavuusnormin mahdollisessa muutoksessa on kyse jostakin muusta, jota ei kerrota, eikä vain jään fysikaalisesta kantavuudesta.

Tätä muuta on toki helppo arvailla. Koska elämme turvallisuushakuisessa keskusteluilmapiirissä, niin on hyvin ymmärrettävää, että jääonnettomuuden tapahduttua toimittajan haastattelema pelastusviranomainen sanoo tyypillisesti ”jäät ovat vaarallisen heikkoja eikä sinne nyt pidä mennä”. Tässä hän myös suojelee itseään, koska jos hän sanoisi, että onnettomuustapaus oli yksittäinen tilanne, jossa olosuhteet olivat turmalle otolliset ja jään kantavuus on yleisesti hyvä ja seuraavaksi sattuisi samalla alueella toinen turma, niin millaisen myllytyksen kohteeksi virkamies joutuisi! Tästä voi päätellä sen, että nykyisellään viranomaisilta on turha odottaa lausuntoa, jossa he kertoisivat jäällä liikkumisen nyt olevan turvallista. Jään kantavuus usein suppeallakin alueella on lähes aina siinä määrässä vaihtelevaa, että turvallisuusyleistys on hyvin kyseenalainen. Samassa yhteydessä pitäisi muistaa myös se, että vastaavasti vaarallisuusyleistys on samoilla perusteilla kyseenalainen. Oikea yleispätevä viesti jään kantavuudesta on se, että kantavuus vaihtelee monista syistä ja jopa samoilla alueilla eri vuosina jään heikot alueet ovat eri paikoissa eivätkä ne ole yleisen tiedon varassa luotettavasti ennustettavissa. Kun näin on, niin silloin turvallinen jäällä liikkuminen perustuu aina viime kädessä liikkujan omaan jäähavainnointiin eikä muiden tarjoamaan informaatioon. Koska TUKES lain perusteella ja SUH oman toiminta-ajatuksensa mukaan ovat ”normin luojia ja vartijoita”, niin heidän tapauksessa valitettavasti jään kantavuuteen liittyvä normatiivinen turvallisuustavoite ja fysikaalinen jään kantavuus on sekoitettu toisiinsa. Fysikaalisen muuttujan ja aika pitkälle kuvitellun jäällä liikkujan käyttäytymismallin ja kvantitatiivisesti julkilausumattoman turvallisuustavoitteen (kukaan viranomainen ei helposti totea, että joku määrä onnettomuuksia kuuluu hyväksytyn riskitoteutuman piiriin varsinkaan, jos on niin radikaalista tapauksesta kyse kuin jäihin vajoamisen seurauksena hukkuminen) yhdistäminen toisiinsa yhteen muuttujaan asiaa millään tavalla osittamatta on kyseenalaista. Siinä ei korostu se, että liikkumisvapaus on jokaisen perustuslaillinen oikeus eikä myöskään laajempi turvallisuusajattelu. Kun yksilöitävä konkreettinen Ville vajoaa jäihin ja hukkuu, niin se on uutisoitava traaginen tapahtuma. Kun kansalaisten perusoikeuksiin kuuluvista luonnossa liikkumisen vaaroista varoitellaan niin tehokkaasti, että monella tavalla terveelliseksi osoitettu liikunta ja erityisesti vielä ympäristöpsykologisesti terveyttä edistävä luontoliikunta vähenee siinä määrässä, että tilastollisesti elinajan odottama vähenee, niin se ei ole yksilön hukkumista vastaava toistuva uutinen eikä sitä ainakaan rinnasteta vastapainona yksittäisiin traagisiin hukkumistapauksiin. Näinhän pitäis rationaaalisen toimijan tehdä: Pitäis arvioida toisaalta hukkumistapausten haitat ja toisaalta jäällä tapahtuvan liikunnan terveyshyödyt. TUKSES:in virkamiehetkin puhuvat lakiinkin kirjatusta (3 §Turvallinen kulutuspalvelu ja turvallisuuden arviointi: “Turvallisena pidetään kulutuspalvelua, joka suunnitellaan ja toteutetaan tässä laissa säädettyjen vaatimusten mukaisesti ja josta ei aiheudu kulutuspalvelun käyttäjien tai sen välittömässä vaikutuspiirissä olevien terveydelle vaaraa, joka ei ole hyväksyttävissä”.)

hyväksyttävästä riskistä, mutta se ei juurikaan konkretisoidu, vaikka on aivan selvää, että jokaisen ihmisen elämä sisältää koko ajan riskipitoisia valintapäätöksiä, joista osassa riskit myös toteutuvat hyvinkin traagisella tavalla. Toisinaan riskin välttäminen ei olisi ainakaan ulkoa päin katsottuna aiheuttanut minkään positiivisen menettämistä elämässä, toisinaan riski on ollut sikäli perusteltu, että sen ottaminen on merkinnyt myös yksilön kannalta suuria positiivisia mahdollisuuksia.

KÄytännössä hyväksyttävän riskin sisältöön vaikuttaa huomattavasti se, kuinka vanhasta, vakiintuneesta ja laajasta toiminnasta on kyse verrattuna uuteen, muotojaan etsivään ja toistaiseksi harrastajapohjaltaan suppeaan toimintaan. Vanhoissa liikuntamuodoissa on perinteet, jotka jo sinällään viitoittavat hyväksyttävän riskin sisältöä.

Nykyinen lainsäädännöstä ja turvallisuutta valvovien viranomaisten suunnalta tuleva turvallisuuskulttuuri on oma arvioni mukaan ottanut aika paljon suuntaa ns. 0-toleranssi ajattelusta työturvallisuudessa teollisessa ympäristössä. Nykyinen kulutuspalveluiden (ennen kuluttajapalveluiden) turvallisuuteen liittyvä trendi alkoi noin 30 vuotta sitten. Silloin teollisuuden 0-toleranssiajattelu otettiin ainakin osittain normien muodostamisessa tavoiteltavaksi tilaksi myös luonnossa tapahtuvissa ohjelmapalveluissa ja sieltä se on levinnyt myös koskemaan yksittäisen kansalaisen käyttäytymisen säätelyä tavoitteiden tasolla.

0-toleranssiajattelussa tavoitteena on, että ainakaan kuolemaan johtavia tapaturmia ei satu lainkaan. Tämän tavoitteen saavuttamisessa on myös saatu hyviä tuloksia teollisuudessa kehittyneissä länsimaissa. Ajattelutavan kopiointi luonnossa tapahtuvaan toimintaan on kuitenkin monessa mielessä hyvin vaikeaa ja osittain myös mahdotonta. Missään en ole nähnyt turvallisuusviranomaisen kunnollista analyysiä teollisen työprosessin ja luonnossa tapahtuvan liikuntapitoisen toiminnan (järjestetyn tai omatoimisen) ratkaisevista eroista turvallisuuden kannalta. Itse olen jo vuosikymmeniä yrittänyt osoittaa näitä eroja viranomaisille heikoin tuloksin. Teollisuudessa lähtökohtana turvallisuuden kannalta on sekä tyypillisesti energiaa (vaaran aiheuttaja) sisältävän tuotantoprosessin, että siinä mukana toimivien ihmisten (toinen vaaran lähde) käyttäytymisen säätelyn mahdollisuus. Fysikaalis-kemiallisen tuotantoprosessin (koneiden ja laitteiden ja niiden muodostaman systeemin) kehitys työsuojelun ja työturvallisuuden kannalta on lähtenyt keskeisesti siitä, että alkeellisimmillaan koneet suojataan siten, että prosessissa mukana toimiva ihminen ei voi vammautua esimerkiksi leikkaavan terän vuoksi. Tietotekniikka on mahdollistanut koneiden etäkontrollin. Silloin konetta ohjaava tai valvova ihminen on fyysisesti turvallisen kaukana (eri huoneessa) suurienergiaisesta ja siksi vaarallisesta konesysteemistä. Täysautomaatiossa ihminen ei ole ollenkaan välittömästi läsnä prosessissa. Tällä tavalla luonnonvoimien turvallisuuden säätely on kehittynyt teollisuudessa. Toisen vaaran lähteen eli työntekijän kannalta olennaista on se, että työssä toimitaan työnjohdon ja valvonnan alaisuudessa hyvinkin roolitetussa tilanteessa. Tätä kuvaa esimerkiksi se, että turvallisuusprotokollan laiminlyönti on siitä annettujen varoitusten jälkeen irtisanomisen peruste. Luonnossa tapahtuvassa liikunnassa tai liikuntapaikan rakentamisessa on suuri ero edelliseen. Toiminta tapahtuu ulkona eikä seinien sisällä tai muuten rakenteilla eristetyssä ja säännölliseksi rajatussa ympäristössä. Tämä tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että vaaraa aiheuttavat luonnonvoimat voivat koska tahansa häiritä vaaraa aiheuttavalla tavalla säännönmukaiseksi kuviteltua toimintaympäristöä. Näin voi käydä liikuntapaikan (tässä tapauksessa järven jäälle toteutetun) rakentajalle tai ylläpitäjälle kuin myös liikuntapaikan käyttäjälle sekä ohjatussa toiminnassa että omatoimisessa liikunnassa. Toisaalta radan ylläpitäjän suhde ihmisiin sekä omiin työntekijöihin, mutta erityisesti radan käyttäjiin on tyvin erilainen kuin teollisuudessa. Luonnollisesti radalla tapahtuvassa työssä työnantajalla on työntekijöihin sama direktoraatti oikeus kuin teollisuudessakin. Käytännössä työntekijät ovat kuitenkin aivan eri tavalla vapaita ja oman tekemisensä projektipäälliköitä. Työnantaja ei voi millään tavalla välittömästi valvoa kuinka hyvin parhaiksi osoittautuneita turvallisia työn toteuttamistapoja eri tilanteissa noudatetaan. Pakostakin paljon jää johdon ja työntekijöiden välillä luottamuksen varaan. Radan käyttäjät olivatpa ohjatussa toiminnassa tai omatoimisia ovat vielä aivan toisessa määrässä ”villejä ja vapaita”. Ohjatussakin toiminnassa on hyvin pienet mahdollisuudet ryhmän vetäjällä tehokkaasti puuttua turvallisuuskäytäntöjen rikkomuksiin, jos joku ohjattava ei välitä ohjeistuksesta, vaan tahallaan tai piittaamattomuuttaan rikkoo ohjeita. Onneksi tällaisia henkilöitä on hyvin vähän. Myöskin ymmärtämättömyyttään ohjeen sivuuttamisen eliminointi kokonaisuudessan on vaikeaa, koska esimerkiksi kahden tunnin tavanomaisessa ohjelmapalvelussa ei voi määräänsä enempää käyttää aikaa siihen, että kuluttaja varmasti ymmärsi kunnolla jonkin turvallisuusasian olennaisen merkityksen. Asiakkaat ovat ostaneet luistelupalvelun, eikä heidän näkökulmastaan rahoille tule vastiketta, jos he kokevat joutuneensa ajallisesti liian pitkäksi aikaa tilanteeseen, jossa heidän ymmärtämistään arvioidaan. Omatoimiset liikkujat ovat tietysti halutessaan täysin radan ylläpitäjän kontrollin ulkopuolella. Tämä tulee hyvin selväksi, kun radan ylläpitäjä huomauttaa jostakin ratasääntöjen rikkomisesta tai vaarallisesta toimintamallista. Sanoipa asiasta suostuttelevasti tai käskevästi, niin osa usein alatyyliselläkin tavalla ilmoittaa tietävänsä, että jäällä saa vapaasti liikkua ja tehdä mitä haluaa. He ovat omaksuneet vesilain yleiskäyttöoikeudesta vapauden, mutta eivät halua myöntää, että vapauteen liittyy aina vastuullisuus riippumatta siitä, korostetaanko tätä lakipykälissä tai ei. Onneksi tätä joukkoa on vähän, mutta toisaalta, jos talvessa syntyy kymmeniä tuhansia liikuntasuoritteita, niin jo 1 % säännöistä välittämättömiä tarkoittaa satoja piittaamattomia.

Valitettavasti aiheen käsittelyssä on pakko käsitellä edellä kerrotun kaltaista puhtaasti hallinnollista teemaa pitkästi. Yksinkertaisestihan on niin, että jään fysikaalinen kantavuus on siihen liittyvästä normittamisesta täysin riippumaton asia. Tiivistetysti edellisestä voi todeta sen, että uusi 10 cm jään kantavuus normi (kantaa henkilön) verrattuna entiseen selkeämmin fysikaalisen kantavuuteen perustuvaan 5 cm normiin perustuu väärään käsitykseen luoda normatiivisia yleistyksiä luonnossa tapahtuvasta turvallisuudesta. Kun edellä kerrotulla tavalla menetellään, niin varmuuskertoimet voivat nousta todella korkeiksi (jos niitä kasvatetaan kuviteltavissa olevan tietämättömän ja välinpitämättömimmän toimijan perusteella) ja tällä tavalla estää koko toiminnan. TUKES:in toimivalta koskee järjestettyä toimintaa ja sitä voitaisiin normittaa myös toisella tavalla vaatimalla toiminnan harjoittajalta korostettua huolellisuutta ja normittamalla tätä eikä luomalla edellisen kaltaisia normatiivisia yleistyksiä, joiden perustelut vieläpä jäävät pimentoon. Ratojen suunnittelussa, avaamisessa ja ylläpidossa tämä yksinkertaisesti tarkoittaisi riittävää huolellisuutta sen varmistamiseksi, kuinka kantavalla jäällä milloinkin toimitaan. Perinteinen kansanviisaus on tässä hyvä ohjenuora: Jos joka askeleella varmistaa jään kantavuuden, niin jäihin ei voi vajota.

3.3. Jään laatu ja kantavuus erityisesti ratojen ylläpidon kannalta

Teräsjää

Teräsjää on sitkeää. Kun sen kuormitus lähenee murtumista alkaa halkeilu säteittäisessä suunnassa kuormitettavan pisteen suhteen. Liikkuvan kuormituspisteen tapauksessa kuormituspisteestä poispäin sivuille syntyvät halkeamat muodostavat kalanruotokuvion. Tämän jälkeen voidaan vielä kuormitusta lisätä ennen jään lopullista murtumista. Lopullinen murtuma tapahtuu, kun kuormitettavan pisteen ympärille muodostuu rengasmainen halkeama. Rengashalkeaman etäisyys riippuu jään paksuudesta. Mitä paksumpi jää ja isompi tarvittava murtava kuormitus, niin sitä kauempana rengashalkeama on kuormituspisteestä. 5 cm teräsjäässä rengashalkeaman halkaisija on noin 4 m ja 40 cm vahvuisessa jäässä noin 20 m. Edellä esitetyissä rengashalkeaman tapauksissa halkeaman sisään jäävän jään noste on 5 cm jään tapauksessa 62,8 kg ja yllä olevalla kaavalla laskettu jään kantavuus 125 kg ja vastaavasti 40 cm jään tapauksessa 12560 kg ja 8000 kg. Tämän yksinkertaisen esimerkin perusteella näyttäisi siltä, että ohuessa jäässä kertoimella 5 on paljon pienempi varmuusmarginaali kuin paksussa jäässä. Tarkastelusta puuttuu kuormituksessa syntyvän jään taipuman aiheuttama lisänoste ja se tuskin on vähäinen.

Ohuella jäällä toimittaessa edellä selostettujen kalanruotohalkeamien tunnistaminen on tärkeää. Jääkenttään liittyy usein sen lämpölaajenemisen/supistumisen aiheuttamia jännitteitä. Aikaisempaa kylmemmässä jäässä voi olla kova vetojännitys, koska se pyrkii supistumaan. Kun jäällä liikutaan tällaisessa tilanteessa, niin tyypillisesti jää halkeilee ja paukkuu kovalla äänellä. Jo luistelijan/luisteluryhmän massa voi laukaista tällaisen halkeilun vaikka jää paksuudeltaan ja siten kantavuudeltaan olisi moninkertainen verrattuna vaadittuun turvalliseen paksuuteen. Tällaista halkeilua tapahtuu tyypillisesti aamulla, kun jää on pakkasyön jälkeen maksimaalisen kylmää ja toisaalta illalla pakkasen kiristyessä. Syntyvät halkeamat ovat usein kilometrien pituisia ja ne voivat avautua myös avorailoiksi aika lyhyessä ajassa. Tällä ilmiöllä ei ole juurikaan tekemistä kalaruotohalkeilun kanssa. Siinä syntyvät murtumat ovat lyhyitä eivätkä ne syntyessään aiheuta kovaa ääntä, vaan korkeintaan ritinää. Kalanruotohalkeamien vähäinenkin syntyminen on tavallaan viimeinen varoitus siitä, että jäällä toimimisen varmuuskerroin on liian pieni. Tällaisessa tilanteessa ei tarvita kuin yksi ennestään jäässä oleva halkeama (ei puristusrailo vaan avautumaan pyrkivä tai neutraali halkeama), niin jäihin vajoaminen on todennäköistä. En tunne yhtään tapausta, jossa koneella jäällä työskenneltäessä jää olisi pettänyt lopullisen rengashalkeaman syntymisen tavalla, vaan aina on kyse siitä, että jäässä on jo olemassa ennestään halkeamia ja niiden vuoksi jää pettää vaikka se ehjänä teräsjäänä vielä hyvinkin kantaisi.

Kriittinen nopeus

Jäällä liikuttaessa jään kantavuuteen liittyy myös kriittinen nopeus. Se tarkoittaa nopeutta, jolloin jään päällä liikkuva massa ja sen aiheuttama jään taipuma aiheuttaa maksimaalisen liikkuvan massan edellä etenevän (keula)aallon jään alle. Jos tilannetta verrataan veneilyyn, niin tämä nopeus saavutetaan, kun vene on juuri pyrkimässä oman keula-aaltonsa päälle eli plaanaamaan. Kriittinen nopeus on veden syvyyden ja jään paksuuden suhteen kasvava funktio. Jään paksuuden vaikutus on pieni ja tulee voimakkaammin esiin, kun jää on kymmenien senttien vahvuista ja vesi kymmeniä metrejä syvää. Kriittisellä nopeudella liikuttaessa mahdollisen jään murtumisen aiheuttama kuormitus voi pahimmillaan olla melkein kaksinkertainen paikallaan olevaan vastaavaan kuormittavaan massaan verrattuna. Kaikkein vaarallisinta on ajaa lujaa syvästä matalikolle ja samalla hidastaa vauhti kriittiselle nopeudelle ja hieman sen alle. Silloin jään alla etenevä aaltoliike pyrkii käyttäytymään samalla tavalla kuin hiekkarannalle kaatuvat aallot. Ajoneuvo on pahimmassa tilanteessa isoimpien ja jyrkimpien jo sinällään jäätä murtavien aaltojen päällä. Vesi on kokoon puristumatonta ainetta ja mataloituvassa rannassa edellä kuvatun aaltoliikkeen liikuttama vesimassa ei pääse pakenemaan minnekään, koska syvältä päin on koko ajan tulossa uusia aaltoja. Ainoa mahdollinen liikesuunta on ylöspäin ja se murtaa jäätää. Myös railoilu aiheuttaa jään alla aaltoliikettä ilmeisesti samalla tavalla kuin tsunameja aiheuttavat maanjäristykset. Kerrottakoon seuraava tapaus, jotta käy selväksi millaisista voimista on kyse. Tämän kirjoittaja on ollut selkäveden äärellä saaressa loivalla kalliorannalla kokemassa seuraavaa: kuului kova railopamaus ja samalla hetkellä noin 15-20 m vahvuinen teräsjää hyppäsi ehkä 20 cm ylöspäin ja murtui ja rikkoi rantakalliolla olleen kivistä muuratun kesäkeittiön.

Matalassa vedessä (2 m-3 m syvää) kriittinen nopeus on luokkaa 16 km-23 km/h.

Teräsjää on avannosta nostettuna kirkasta ja hyvin läpinäkyvää. Siinä esimerkiksi nestemäiseen veteen liuenneina olleiden kaasujen muuttuminen taas kaasumaiseksi näkyy kirkkaina kaasuhelminä. Jos tällaiset helmet (normaalisti näyttävät teräksisen nuppineulan pään kokoisilta) ovatkin luonnottoman suuria, niin silloin jäätymisprosessia sekoittaa käsitykseni mukaan järven pohjasta vapautuva kaasu (metaani? pohjaltaan saastuneilla alueilla, suovesissä). Silloin teräsjään kantavuus ei ole edellä kuvatun kaavan mukaista.

Jäällä kuljettaessa teräsjää näyttää Suomessa mustalta. Värimielikuva tulee siitä, että läpinäkyvän jään alla on tumma humuspitoinen huonosti läpinäkyvä vesi ja usein tumma (mutapohja). Teräsjää on sitkeämpää ja paremmin kuormitusta kestävää kuin siihen verrattuna hauras vaalean tai tumman harmaa (lumisohjosta muodostunut) kohvajää.

Kohvajää

Kohvajää muodostuu käytännössä varsinkin järvillä aina jään päälle tilanteessa, jossa lumikuorman massa ylittää jään nosteen ja vähitellen jään halkeamista tihkuu jään päälle vettä. Vesi ja lumi sekoittuvat hyhmäksi. Kun tähän hyhmään syntyy jäätymisolosuhteet eli sen lämpötila laskee alle 0, niin syntyy kohvaa. Mitä vetisempää on jäätyvä hyhmä/sohjo, niin sitä kovempaa on syntynyt kohva. Alkuperäisen jään päälle jäätynyt lisäkerros ei koskaan ole kiderakenteeltaan heksagonista teräsjäätä, vaikka jää olisi muodostunut vedestä eikä lumensekaisesta sohjosta.

Tumma kohvajää näyttää jäästä kairatussa näytepylväässä tummalta kerrokselta ja harmaa kohvajää harmaalta kerrokselta. Tumma kohvajää on rakenteeltaan tiiviimpää ja se lasketaan kertoimella 0,5 suhteessa teräsjäähän jään kantavuuteen. Harmaata kohvajäätä ei lasketa kantavuuteen ollenkaan.

Kohvajään hauraus ja huonompi kuormituksen kestävyys johtuu siinä sisässä olevista lumikiteistä ja huokoisuudesta. Veden sisässä oleva lumi on estänyt siinä olleen ilman poistumista.

Joissakin tilanteissa ratojen ylläpidon kannalta mielenkiintoinen kysymys on, onko todella niin, että harmaa kohvajää on kantavuuden kannalta merkityksetöntä ja tumma kohvajää pitää laskea mukaan kertoimella 0,5. Käytännössä radoilla tilanne on lähes aina niin, että jäätä kuormitettaessa hauras kohvajää on yläpinnassa eli puristuspuolella ja teräsjää alapinnassa vetopuolella. Kovajääkerros ei ulotu taivutettavan jäälevyn 0-kohtaan. Luultavasti on niin, että hauraskin kohvajää kuormitetun jääkerroksen yläpinnassa kestää puristusta taivutustilanteessa riittävästi suhteessa alapinnassa olevaan sitkeämpään teräsjäähän (vetopuoleen). Kun jäätä kuormitetaan niin paljon, että alkaa syntyä säteittäis-/kalanruotohalkeamia, niin silloin myös jään yläpinnalle maksimaalisen taipuman etäisyydelle (rengashalkeama) syntyy vetorasitus. On varsin ilmeistä, että yläpinnastaan kohvajäätä olevan jään rakenteellinen heikkous tulee esiin vasta tässä vaiheessa lähellä jään lopullista murtumispistettä. Yläpinnaltaan kohvajäätä oleva jää murtuu edellä perustellun logiikan mukaan siksi yhtäkkisemmin kuin puhdas teräsjää, jossa kuormitusta voidaan lisätä vielä säteittäishalkeamien synnyn jälkeen. Tilanteessa, jossa kohvajään % osuus jään kokonaispaksuudesta on huomattava voi edellisellä päättelyllä olla merkitystä, kun tarkastellaan minimivahvuutta, jolloin jäällä voidaan vielä toimia turvallisesti.

Jos jääkerrokset ovat erillisiä (vettä välissä), niin jään kantavuus on kantavimman kerroksen kantavuus. Tällainen kerroksellinen jää syntyy silloin, kun lunta sataa suhteellisen runsaasti, jotta paksu kohva yleensäkin voi muodostua ja toisaalta lumen satamistahti suhteessa pakkasiin on sellainen, että kohvaa muodostuu, mutta vesirako säilyy syvällä kohvassa. Kevättalvella, kun lumi sulaa jäältä auringon jo lämmittäessä ja toisaalta yöllä pakkasta voi olla vähintään -20 C, jäätyy vesirako umpeen parissa yössä ja jään kantavuus samalla moninkertaistuu hyvin lyhyessä ajassa. Tämä on tyypillisesti aikaa, jolloin yleisellä tasolla kevätjäiden vaarallisuudesta jo toistuvasti varoitellaan. Tässä on jälleen esimerkki siitä, että jään fysiikka ei ole suoraviivaisen yksinkertaista. Silloin ei pitäisi yleistää liian yksinkertaisella tavalla.

Jään lämpötila ja kantavuus, halkeamat ja railot

Jään lämpötila (0 tai sitä kylmempää) ei juurikaan vaikuta sen kantavuuteen. Mitä kylmempää on jää, sitä helpommin halkeamat siinä etenevät (britle murtumia) kuten lasissa, lämpimämmässä jäässä halkeamien eteneminen vaimenee. Pakkaskelillä aurattu jää on yläpinnaltaan luonnollisesti kylmää lähes ilman lämpöistä ja alapinnaltaan noin 0 asteista. Jään alaosassa halkeamien eteneminen siis vaimenee. Suojakelillä koko jääkerros on noin 0 asteista ja silloin jäällä työskentely ei samassa määrässä laukaise lämpöjännityksestä johtuvaa halkeilua. Jos halkeamia kuitenkin syntyy, niin ne viittaavat paremminkin kuormitusrasitukseen kuin lämpöjännitteiden purkautumiseen. Siksi vaarallinen tilanne on helpommin havaittavissa. Pakkasella teräsjään halkeaminen ja jään lopullinen murtuminen kuormituksesta tapahtuu nopeammin koska lämpöjännityksen (jään supistumisen) jo aiheuttamat halkeamat yhdistyvät välittömästi kuormituksesta aiheutuviin halkeamiin. Ratatyössä tapahtuvan jäihin vajoamisen syy on mitä luultavimmin melkein aina edellä kerrottu. Siksi pakkasella kantavuudeltaan lähellä vaadittua minimipaksuista jäätä pitää olla lähtökohtaisesti hyvin varovainen ja huolellinen. Tämä tarkoittaa sitä, että jään eheyden havainnoinnin ja sen paksuuden mittaamisen huolellisuuden pitää olla oikeassa suhteessa jään paksuudesta lasketun kantavuuden ja työskentelyssä käytettyjen koneiden kantavuusvaatimuksen kanssa. Jos jään luotettavuutta (jäässä jo olevia halkeamia ja niiden aiheuttamaa yhteyttä kuormituksesta mahdollisesti aiheutuvaan halkeiluun) ei pystytä kunnolla arvioimaan, niin varmuuskerrointa on syytä kasvattaa.

Luonnossa jää halkeilee lämpötilamuutosten vaikutuksesta riippumatta siitä, kuinka paksua se on. Lämpötilan laskiessa jää supistuessaan kovana melko venymättömänä aineena halkeaa. Osa halkeamista on avorailoja, jossa halkeaman reunat ovat vetäytyneet eroon toisistaan. Erityisesti paksun useita kymmeniä senttejä vahvan jään tapauksessa (tyypillistä radalla) jään pintaan muodostuu kiilamaisia halkeamia.

Jään yläpinnasta halkeama voi olla useita senttejä ja jään alapinnassa se on vain hiusmurtuma ehkä ei aina sitäkään. Altapäin näihin halkeamiin ei tihku vettä pakkaskelillä.

Alkutalvesta jään ollessa vielä ohutta luokkaa 5 cm- 20 cm ja jääpinta paljas tai lumipeite hyvin ohut muodostuu Näsiselän kokoisella avoimella alueella (5 km*10 km) runsaasti maksimissaan noin 10 cm levyisiä avorailoja. Tätä pienemmällä kiintojääkentällä railot ovat kapeampia ja suuremmalla kentällä ne voivat olla suurempia. Nämä railot eivät noudata kovin selvää vuodesta toiseen toistuvaa sijaintimallia. Voidaan sanoa, että railoja lähes varmasti kulkee tietyissä vakiopaikoissa, mutta tämän lisäksi niitä voi kulkea myös paikoissa, joita ei voi aikaisemman perusteella ennustaa. Vähitellen aktiivisten railolinjojen lukumäärä vähenee, kun jääpeite vahvistuu ja on paremmin lämpötilan vaihteluilta suojaan lumikerroksen (eristeen) alla.

Pakkasen kiristyessä jää supistuu ja railoja avautuu. Pakkasen jatkuessa railot luonnollisesti jäätyvät umpeen. Kun ilma lauhtuu, niin jään tilavuus kasvaa ja syntyy tilanne, jossa pakkaskelillä syntynyt jääkenttä ei enää mahdu rantojen rajaamalle alueelle. Silloin railot muuttuvat puristusrailoiksi. Railon kohdalla, missä jää on heikointa, se taipuu joko ylöspäin tai alaspäin. Kun aktiivisten railolinjojen määrä jään pakkasella vahvistuessa on lukumääräisesti vähentynyt, niin jokaisen linjan kohdalla edellä kuvattu liike on entistä suurempaa. Pakkasjaksolla railon puoliskot vetäytyvät poispäin ja avovesi jäätyy. Leudolla ilmalla railojen reunat puristuvat toisiaan vasten. Liikematka on niin pitkä, että kymmenien senttien paksuiset suuret jäätelit nousevat joko pystyyn tai painuvat alaspäin, Näsijärvellä pystysuunnassa jopa noin 1 m. Liikettä tapahtuu myös railon pituussuunnassa eritahtisesti. Puoliskojen jääkenttien koot railon suunnassa voivat olla erikokoisia ja siksi liike railon suunnassa sen vastakkaisilla puolilla on erilaista. Tästä johtunee railojen ”sahalaita” kuvio. Jossakin kohdassa puristus on aiheuttanut massiivisen jääröykkiön joko ylöspäin tai alaspäin ja vieressä on vastaavasti täysin avoin jäätymätön alue.

Talven edistyessä jäljelle jäävät railolinjat kulkevat vuodesta toiseen melko samoissa paikoissa. Tyypillisesti sillä kohdalla, jossa jääkentän supistumisvoima suhteessa sen repeämiseen tarvittavaan voimaan on suurin. Tyypillisesti tällainen linja kulkee niemen kärjestä toiseen pitkän lahden suulla tai saaresta toiseen selkäveden yli tai salmen poikki. Siihen mihin alkutalvena railolinjat syntyvät ja mihin ne jäävät aktiivisiksi vaikuttanee myös järven jäätymisjärjestys. Jos alkujäätymisessä on suuria paksuuseroja, niin luonnollisesti ohuemman jään alueet kestävät jään supistumisen aiheuttamaa vetorasitusta heikommin ja railoja syntyy herkemmin sinne ja luultavasti niistä joku jää todennäköisemmin aktiiviseksi koko talveksi. Jos jonnekin on syksyllä syntynyt ympäristöä paksumpi ehjäksi jäänyt jääkenttä (paksuusero voi olla esimerkiksi 6 cm vs. 10 cm), ja paksumman alueen jäähän ei jää railolinjoja alkutalvesta aktiivisiksi, niin lumikerroksen vähitellen suojatessa jäätä lämpötilavaihteluita, on epätodennäköistä, että tällaiselle hyvin jäätyneelle alueelle syntyisi myöhemmin uusia railoja niin kauan, kun lumi peittää jään.

Jään päälle satava ja siihen pitkäksi aikaa jäävä kuiva lumikerros rauhoittaa railoilua. Pitkään samanlaisena jatkuva säätyyppi toimii samalla tavalla. Molemmissa tapauksissa syy on se, että jäässä ei tapahdu lämpötilan muutoksesta aiheutuvia suuria supistumisia tai laajenemisia. Jotkut talvet voivat olla railoilun näkökulmasta hyvin rauhallisia ja yhtäkkiä keväällä, kun lumi on sulanut jäältä ja tulee kova yöpakkanen, tilanne muuttuu. Yhdessä yössä voi syntyä useita uusia hyvin väkivaltaisesti syntyneitä railolinjoja vaikka miten paksuun jäähän alueelle, joka siihen saakka on ollut täysin ehjää jääkenttää. Saarinen selkävesi voi yhdessä yössä railoilla tilkkutäkiksi, koska siellä on paljon saaresta toiseen kulkevia vetolujuudeltaan lähtökohtaisesti muuta jääkenttää heikompia saarien välisiä salmia.

Ratojen ylläpidon kannalta on huomattava, että rata vaikuttavaa railolinjojen suuntaan jonkin verran ja luo itsessään täysin radasta johtuvia railolinjoja ja näin tapahtuu kasvavassa määrässä talven edetessä. Ilmiö on sitä voimakkaampi, mitä suurempi on jään paksuuden ero radalla ja sen ulkopuolella ja mitä enemmän lunta on jään päällä. Kun tällainen tilanne vähitellen kehittyy, niin radalla jään vahvuus on luultavasti kymmeniä prosentteja enemmän kuin luonnon jääkentällä jonkun matkaa radan ulkopuolella. Toisaalta radan vieressä paksun auravallin alla jää on kaikkein heikointa, koska siellä jää on paksumman eristävän lumikerroksen alla verrattuna tilanteeseen kauempana auraamattomalla alueella ja toisaalta siksi, että auravallin jäätä alaspäin painava lumikuorma on niin suuri, että siellä ohuin ja siksi nosteeltaan myös heikon jääkerros makaa alaspäin painuneena paksun vesikerroksen alapuolella pitkään jatkuneella pakkajaksollakin. Lopulta käy niin, että auravallin alla olevasta jääkaistaleesta verrattuna rataan ja jäähän vähän kauempana radan ulkopuolella tulee niin heikko, että tällä tavalla radan ylläpito aiheuttaa railolinjan, joka kulkee auravallin alla ja seuraa rataa yleensä kuitenkin vain radan toisella reunalla. Tällainen auravallin alla oleva avorailo on vaarallinen, jos auravallin alla oleva jään kantavuuden turvallisuusmarginaali käytettyjen koneiden painoon nähden ei ole huomattavan iso, vähintään kaksinkertainen vaadittuun kantavuuden minimiin. Radan ylläpito edellyttää, että tällaisista auravallissa luikertelevista railoista ollaan selvillä. Pikkujärvillä koko ilmiötä ei juurikaan esiinny ja toisaalta, mitä isomman selkäveden reunalla rata on, niin sitä merkittävämpi tämä ilmilö on.

3.4. Jään sulaminen

Jään sulaminen alkaa kun sen lämpötila on kauttaaltaan + 0 ja sen lämpötase on positiivinen. Ei siis riitä, että vain jään pinnassa lämpötila kohoaa 0 asteeseen, jos alla on pakkasjäätä. Lämpö säteilee ja johtuu aina kohti kylmää eli pinnan lämpö karkaa kohti syvemmällä olevaa kylmää ja samalla pinta tietysti jäähtyy: termodynamiikan toinen pääsääntö lämpötilojen pyrkimyksestä tasaantua.

Radan auraamisen kannalta keväällä tapahtuva jään heikkenemisen ja sulamisen kannalta ratkaiseva tekijä on auringon säteilylämpö. Muita jään sulamiseen vaikuttavia tekijöitä ovat esimerkiksi lämpimän ilman vaikutuksesta tapahtuva lämmön johtuminen ilmasta jäähän tai esimerkiksi jään päälle satava +asteinen vesi. Satavan veden vaikutus sulamiseen on varsin vähäistä, sen sijaan hyvin lämpimänä ja tuulisena päivänä toisen mainitun tekijän vaikutus voi olla huomioon otettava.

Tämä tarkoittaa sitä, että vasta maaliskuulla (Tampereen korkeudella) voi muodostua sellaiset sääolosuhteet, että jäät alkavat voimakkaasti heikentyä. Sitä aikaisemmin tärkein sulamiseen vaikuttava tekijä auringon säteily on liian vähäistä.

Useita päiviä jatkuva lämpimään ilmavirtaukseen perustuva lämmin sääjakso keskitalvella ja siihen mahdollisesti liittyvä vesisade kyllä sulattaa lumen jään päältä, mutta jään sulaminen jää hyvin vähäiseksi ja mikä tärkeintä vähäisestä auringon säteilystä johtuu, että jää ei puikkoonnu samalla tavalla kuin keväällä eli sen lujuusominaisuudet säilyvät melko hyvinä. Olemme kuitenkin havainneet, että lauhan keskitalven ohut teräsjää menettää lujuuttaan, jos lämpötila pysyy monta vuorokautta + asteilla ja jään päällä makaa sulaneesta lumesta tullut vesikerros. Jos radan teräsjää tällä tavalla menettää lujuuttaan, niin se ei palaudu täysin entisen veroiseksi kunnon pakkasillakaan. Tämä tarkoittaa sitä että tällainen jää ei varoita ylikuormitustilannetta lähestyttäessä säteittäishalkeamilla (kalanruotohalkeamilla) samalla tavalla kuin virheetön teräsjää, vaan pettää yhtäkkisemmin siinä vaiheessa kun taipumassa yläpinnalle muodostuu olennainen vetorasitus. Se jää pysyvästi virheetöntä teräsjäätä hauraammaksi ja keväällä lämpimien aurinkoisten sääjaksojen aikana puikkoontuu nopeammin kuin virheetön teräsjää.

Säteily sulattaa ja heikentää jäätä kolmella tavalla päältä, alta ja sisältä.

Jään sulaminen yläpinnalta

Päältä tapahtuvassa sulamisessa osa auringon lämpösäteilystä absorboituu jään pintakerrokseen ja sulattaa jäätä pinnalta/pintakerroksesta. Mitä suurempi on pintajään sironta, niin sitä suurempi osa absorboituvasta lämpösäteilystä sulattaa pintaa ja pintakerrosta.

Jään sulaminen alapinnalta

Koko jääkerroksen läpäissyt lämpösäteily lämmittää jään alla olevaa vettä. Vesi heti jään alapuolella on noin 0 lämpötilassa. Kun se lämpenee, niin se lähtee vajoamaan, koska +4 vesi on raskainta. Tämä lämpösäteilyn aiheuttama veden liike aiheuttaa konvektio virtauksen, jossa liikkuvasta vedestä johtuva lämpö sulattaa jäätä sen alapinnalta.

Päältä ja alta tapahtuvan sulamisen vaikutuksen arviointi jään kantavuuteen on yksinkertaista. Siihen riittää jään paksuuden seuranta.

Jään sulaminen sisältä, puikkoontuminen

Radan ylläpidon kannalta sisältä päin sulaminen (puikkoontuminen) on radan ylläpidon kannalta hankala, koska se tuhoamalla jään kiderakennetta vaikuttaa olennaisesti jään rakenteen kantavuuteen sitä heikentävästi. Sen etenemisen havaitseminen (mittaaminen kenttätyössä riittävän yksikertaisilla menetelmillä) siten, että ymmärretään sen vaikutus kantavuuteen, on varsin hankalaa. Tällainen mittausmenetelmä olisi ratojen ylläpitotyössä erittäin arvokas työkalu kevään edetessä. Osaprojektin 2 päätavoitteena on kehittää ainakin alustavia kenttätyöhön sopivia tapoja arvioida puikkoontuneen jään jäljellä olevaa kantavuutta.

Sisältä päin sulamisen päivittäinen nopeus johtuu siitä, kuinka paljon (millä teholla ja kuinka pitkän ajan) aurinko säteilee lämpöä pinta-alayksikköä kohden, paljonko siitä heijastuu takaisin, paljonko absorboituu jäähän ja millä tavalla jään eri kerroksiin ja paljonko läpäisee koko jään ja absorboituu vasta sen alla olevaan veteen.

Jään sulaminen hoidetun radan ulkopuolella

Puhdas kuiva lumi heijastaa tehokkaimmin säteilyä takaisin. Jopa yli 90 % tulevasta säteilystä heijastuu takaisin ja estää siksi sulamisen käynnistymistä. On tärkeä huomata myös se, että lumen sironta on tehokkaasti säteilyn tunkeutumista estävä tekijä. Kuivassa pakkaslumessa on enemmän jääkiteiden ja ilman välisiä rajapintoja, jotka lisäävät sirontaa kuin märässä lumessa. Kun lumi on märkää (säteily ja/tai lämmin ilma ja/tai vesisade riittää lämmittämään lumen suojalumeksi), niin takaisin heijastuminen on vähäisempää ja säteily tunkeutuu syvemmälle, mutta alkutilanteessa (paksumpi lumikerros) absorboitunut säteily luonnollisesti sulattaa pääasiassa lunta eikä sen alla olevaa jäätä. Erityisesti kuivalla ja kirkkaalla ilmalla lumi pysyy lämpimässäkin säässä sitä kuivempana, mitä kovempi on tuuli. Tämä johtuu höyrystymisestä, joka vaatii suuren lämpömäärän. Tällaisessa säässä suuri osa absorboituneesta säteilystä tunkeutuu vain pintakerrokseen ja aivan lumen pinnassa suuri osa lämpösäteilyn energiasta kuluu pinnalta höyrystymiseen eikä alapuolella olevan lumikerroksen sulattamiseen sisältäpäin – muutokseen kuivasta pakkaslumesta aluksi märäksi suojalumeksi ja sitten loskaksi.

Edellä kuvatun kaltaisessa sulamistilanteessa ollaan keväällä silloin, kun jäällä olevalla lumella on hankikanto tyyppiset olosuhteet. Lumikerros on aika paksu (mitä se nykyisin lämpiminä talvina harvoin on) ja sen pinta on tiivis hankikanto tyyppinen ja pysyy iltapäivälläkin aika kuivana. Niin kauan, kun tilanne on tämän tyyppinen, niin lumen alla olevan jää on aika hyvin auringon säteilyn sulatusvaikutuksilta suojassa. Säteily sulattaa lunta aluksi erityisesti pinnasta höyrystymällä ja myöhemmin paksumpaa ja/tai koko lumikerrosta.

Ratojen ylläpidon kannalta tämän tyyppinen radan ulkopuolella olevan lumi/jääkentän sulamistilanteen tarkastelu on siksi tärkeää, että myös sillä on merkitystä, kuinka kantavaa jää on radan ulkopuolella. Mitä raskaampia koneita käytetään, niin sitä suurempi on säde, jonka sisäpuolella olevan jään kantavuus vaikuttaa siihen, onko jää koneelle riittävän kantavaa.

Hoidetun ratajään sulaminen

Radalla jään sulaminen poikkeaa edellisestä. Siellä auringon lämpösäteily pääsee suoraan vaikuttamaan jäähän sitä sulattavasti (mahdollisesti yläpinnalta, sisältä ja alapinnalta) tai ainakin lämpötilaa nostavasti. Jos jäästä voidaan mitata pakkaslämpötila, niin silloin ei sulamista luonnollisesti tapahdu.

Kohvajään takaisin heijastuminen on suurempaa kuin kirkkaan teräsjään. Kohvajäässä myös säteilyn tunkeutumien on heikompaa kuin teräsjäässä. Kohvajäällä on kirkasta teräsjäätä suurempi sironta. Tämä johtuu kohvajään ilmapitoisuudesta (rajapinnat, sironta) ja pienikiteisyydestä. Siksi kohvajäähän absorboitunut säteily sulattaa ensisijaisesti kohvajäätä. Tämä tarkoittaa sitä, että kohvajään alla oleva teräsjäähän absorboituu vähemmän säteilyä.

Auratulla kohvajääpintaisella luisteluradalla auringon paisteessa radan pinta helposti pehmenee luistelukelvottomaksi. Tämä tapahtuu tyypillisesti jo + 3- +4 ilman lämpötilassa aurinkoisella kelillä.

Tuulisena päivänä pinnasta tapahtuva haihtuminen on voimakkaasti lämpöenergiaa kuluttava ilmiö, mutta se ei estä pehmenemistä, koska pehmeneminen tapahtuu myös kohvajään sisällä. Jos rata-alueella on ahtojää tai lautasjää vyöhykkeitä, niin ne käyttäytyvät sulaessaan osittain samalla tavalla kuin kohvajää.

Puikkoontuneen teräsjään takaisin heijastuminen hydrostaattisen tason yläpuolella on suurempaa kuin puhtaassa teräsjäässä. Tämä johtuu siitä, että hydrostaattisen tason yläpuolella olevassa puikkoontuneessa teräsjäässä olevat onkalot ovat ainakin osittain ilman täyttämiä ja siksi sironta kasvaa. Hydrostaattisella tasolla tarkoitetaan sitä korkeutta, jolle vesi nousee suhteessa kelluvaan jäähän. Radan ylläpidon kannalta tämä tarkoittaa sitä, että leveällä radalla, jossa keväällä radan keskusta on korkealla ja hydrostaattinen taso syvällä jää keskiosan alla hydrostaattisen tason alapuolella oleva teräsjää paremmin suojaan puikkoontumiselta. Radan keskellä jää on paksumpaa ja siksi kantavampaa ja se menettää rakenteellista lujuuttaan myös ympäristöä hitaammin

Myös radan päällä (vrt. edellä) keväällä tyypillisesti sen reunoissa oleva vesilätäkkö suojaa puikkoontumiselta jonkin verran, koska myös vesi heijastaa säteilyä takaisin ja jonkin verran myös vähentää säteilyn tunkeutumista. Vesilätäkön pinnalla on ensin takaisin heijastus, sitten tunkeutumisen esto ja vielä jään pinnasta takaisin heijastuminen.

Käytännössä tilanne keväisellä radalla, jossa yöpakkaset usein hidastavat sulamista, on sellainen, että parhaiten luisteltava kaista on korkean keskustan ja reunan vesilätäkön vaihettumisalueella. Ilmeisesti siinä kaikki edellä luetellut tekijät vaikuttavat jäätä säilyttävästi. Ja lisäksi vielä voi käydä niin, että ilmasta tiivistyy ja jäätyy vesilätäkön vaihettumisvyöhykkeelle samanlaisia pieniä jääkiteitä, joita näemme vastaavissa olosuhteissa esimerkiksi auton tuulilasissa. Ne voivat toimia kuin lumikiteet ja heijastaa erittäin paljon auringon säteitä takaisin.

Kohvajään päälle jäätynyt kirkas vesilätäkköjää pehmenee huomattavasti nopeammin auringonpaisteessa kuin paksu yhtenäinen teräsjää. Tämä johtunee siitä, että se absorboi säteilyä jonkin verran enemmän kuin varsinainen teräsjää mutta erityisesti siksi että kirkkaan pintajään läpäissyt säteily absorboituu tehokkaasti alla olevaan kohvajäähän ja se siten altapäin sulattaa myös päällä olevan jäätyneen lätäkön.

Kirkas teräsjää heijastaa eri jäätyypeistä kaikkein huonoimmin säteilyä takaisin. Tästä syystä hyvin hoidettu teräsjääpintainen rata on ympäristöä alttiimpi kevätauringon absorboitumisen aiheuttamalle puikkoontumiselle. Toisaalta on niin, että kirkkaassa teräsjäässä myös säteily tunkeutuu paremmin kun kohvajäässä lumesta puhumattakaan. Huomattava osa säteilystä tunkeutuu teräsjään läpi ja lämmittää alla olevaa vettä absorboituessaan siihen. Radan ylläpidon kannata näistä teräsjään säteilyn läpäisyominaisuuksista seuraa muutama tärkeä seikka.

Jään alla tapahtuva veden lämpeneminen aiheuttaa jo aikaisemmin käsitellyn konvektiovirtauksen (säteilyn lämmittämä vesi ja ympäristön kylmä vesi sekoittuvat). Tästä johtuu, että alla oleva säteilystä lämpiävä vesikerros sulattaa (lämpöä jäähän johtamalla) jäätä varsin maltillisesti altapäin.

Lämpimänä kevättalven aurinkoisena ja tuulisena päivänä ratajään paksuus voi vähentyä 1 cm vuorokaudessa, joskus vähän tätä enemmänkin (Tampereen korkeudella). Tämä sulamisilmiö ei yleensä johda jään heikkenemiseen siinä määrässä, että radan ylläpito on lopetettava. Puikkoontuminen on yleensä syy, miksi radan ylläpito on heikentyneen ja erityisesti vaikeasti arvioitavan jään kantavuuden vuoksi lopetettava.

Jossakin puikkoontumisen vaiheessa jäästä tulee niin huokoista, että hakattaessa kirveellä päältä kolo jäähän se täyttyy lähes heti vedellä. Samoin käy, jos jäähän kairataan jääkairalla kuoppa. Jään huokoisuudesta saa silmämääräisen käsityksen kahdella tavalla. Kuinka nopeasti kuoppa täyttyy vedellä/ kuinka syvä kuoppa suhteessa jään paksuuteen tarvitaan, että se alkaa heti täyttyä vedellä. Tämä ilmiö voisi olla yksi mahdollinen tapa arvioida puikkoontuneen jään kantavuutta. Se pitäisi pystyä yhdistämään luotettavalla tavalla tehtyihin kantavuusmittauksiin. Seuraaava tosiasia voisi olla vielä lupaavampi lähtöidea jään lujuuden mittaamiseen. Kun jään pintaan kohdistuu kova isku, niin syntyvä murtuma/halkeilukuvio on teräsjäässä ja kohvajäässä erilainen ja vakioidulla iskuenergialla murtuu teräsjäähän verrattuna paljon paksumpi puikkoontunut jää.

Yksinkertaisimmillaan iskutestiä jään kantavuuden arvioinnissa käytetään, kun retkiluistelija iskee jääsauvallaan jäähän ja arvioi tuloksen, menikö läpi vai ei. Retkiluisteljan jääsauvojen piikit ja luistelijan lyönnillä aikaansaama iskuenergia on kalibroitu niin, että luistelijalle syntyy luotettava käytännön kokemus, millainen iskutulos vielä merkitsee sitä, että jällä voi kantavuuden puolesta luistella. Tätä iskutestiajatusta on tarkoitus laajentaa kantavampaan aurauskoneiden edellyttämään jäähän.

Tällaisia mittareita ja menetelmiä pyritään kehittämään osaprojektissa kaksi.

Vaikka teräsjäähän tunkeutuu paljon säteilyä, niin jään pinta pysyy luisteltavan kovana vielä yli +5 C lämpötiloissa aurinkoisena päivänä eli aivan toisella tavalla kuin kohvajää tai kohvajään päälle jäätynyt lätäkkö. Tämä johtuu siitä, että säteily tunkeutuu jäähän hyvin, huomattava osa menee jopa jäästä läpi ja silloin absorboitunut säteily ei sulata vain jään pintakerrosta vaan paremminkin koko jääpatjaa. Läpi mennyt säteily lämmittää alla olevaa vettä ja aiheuttaa konvektion.

Sulattava energia jakautuu siis tasaisemmin mahdollisesti 40-50 cm paksuun kerrokseen ja siksi pinnan pehmenemistä ei tapahdu samalla tavalla kuin vastaavan säteilyenergian sulattaessa kohvajään ohutta pintakerrosta.

Lisäksi erityisesti tuulisella ilmalla teräsjään pintaan sulanut vesi (sulaa lämmön johtumisesta + asteisesta ilmasta ja aivan pinnassa absorboituvasta säteilystä) höyrystyy välittömästi tyypillisesti suhteelliselta kosteudeltaan kuivaan kevätilmaan ja tämä höyrystyminen on massayksikköä kohden monin verroin energiaa kuluttava ilmiö sulamiseen verrattuna. Pinnassa tapahtuva höyrystyminen kuluttaa säteilyenergiaa siinä määrässä, että jään pinta pysyy niin kylmänä, että se ei pehmene.

Ikävää teräsjääpintaisen radan sulamisessa on se, että heksagoniset teräsjääkiteet puikkoontuvat ja sulavat vähitellen siten, että radan pinta muuttuu kiderakenteen mukaisesti epätasaiseksi. Vaikka jää on kovaa, niin sen epätasaisuus ainakin jonkin verran haittaa luistelua.

Jos rataa jäädytetään päältäpäin tai siihen tulee luonnon toiminnan tuloksena vesilätäköitä(paksu kerros jään kokonaisvahvuuteen verratuna), niin mitä on näin syntynyt jää kantavuudeltaan? Kun päältäpäin jäädytysvedestä tai muuten radalle tulleista lätäköistä syntynyt jää on lujuudeltaan lähempänä teräsjäätä kuin kohvaa, niin silloin mahdollinen kohvajää jää rakenteen väliin ja sen merkitys kuormituslujuuden kannalta muuttuu. Se voi olla jopa taivutettavan kerroksen 0-kohdassa, jolloin sen pitää kestää vain ylhäältä ja alhaalta tulevaa puristusta ja kestää ylä- ja alakerroksen väliset kuormituksesta syntyvät leikkausvoimat.

On selvää että aikaisemmin annettu peruskaava ei anna tällaisessa tilanteessa oikeaa kuvaa lujuudesta.

Myös erillisten jääkerrosten tapauksessa kantavuuden laskeminen pelkästään vahvimman kerroksen mukaan on likimääritys ja todelliseen kantavuuteen vaikuttanee myös se, missä järjestyksessä kerrokset ovat. Tämä lienee kuitenkin pieni tekijä ja se ei esiinny juuri koskaan hoidetulla radalla.

3.5. Sääennusteet jäätymisen/sulamisen ja ratatilanteen ennustamisessa

Sääennusteet ja niiden tulkinta ovat avaintekijä tässä pääluvussa aikaisemmin käsiteltyjen jäähän liittyvien asioiden realisoitumiseen radan ylläpidossa mahdollisimman myönteisellä tavalla.

Seuraamme televisiosta päivittäin säätiedotuksia. Niistä on tullut eräänlaista sääviihdettä MTV edellä. Suomessa on lähes aina jokin säähäiriö etenemässä, jota liioitellaan puhumalla ”tulipalo pakkasista”, ”vaarallisesta lumimyrskystä”, vaarallisen heikoista jäistä”. Tämän tyyppisestä “säätiedosta” ei ole radan ylläpitäjälle mitään hyötyä. Onneksi tämän viihteen tarjoajilla Forecalla ja Ilmatieteen laitoksella on internetissä vielä vanhanaikainen asiapitoinen sääennuste ja vieläpä hyvin monipuolinen. Näiden netissä olevien sääennusteiden päivittäin useita kertoja tapahtuva seuraaminen on radan ylläpitäjälle aivan olennaista.

Lämpötilaennuste ja siihen liittyvänä sään selkeys, tuulisuus ja ilman kosteus muodostaa sen perustan, jonka pohjalta voidaan päätellä jäätymisen etenemistä tai sulamista ja näiden ilmiöiden vaikutusta ratatyöhön: milloin päästään jalkapatikassa/potkukelkalla/ luistellen merkitsemään ratapohjaa, milloin ratapohjalle päästään kevyimmillä koneilla, millaista jään halkeilua on odotettavissa, milloin päästään raskaammilla konilla ja keväällä sulamisen edistyessä päinvastoin – vieläkö voidaan ajaa raskaammilla koneilla, vieläkö voidaan mennä mönkijällä … Kunkin radan tilanteessa jään muodostuminen ja sulaminen on yksilöllistä ja siinä on vuosittain yllättäviäkin muutoksia. Pitkällä tähtäyksellä tämä tarkoittaa sitä, että radan ylläpitäjälle muodostuu kokemusperäinen malli siitä, mitä sääennusteen yksityiskohdat (lämpötilan, ilman kosteuden, tuulen ja pilvisyyden muutokset) tarkoittavat tällä radalla seuraavan vuorokauden kahden aikana.

Sade/lumisade ennuste yhdistettynä tuulen nopeuteen kertoo sen, millaista auraustyötä radalla on odotettavissa seuraavan vuorokauden aikana. Mitä avoimemmalla alueella rata on, niin sitä merkityksellisempi on ennuste siitä, mikä on tuulen nopeus ja suunta lumisateella. Avoimella selkävedellä pahoja kinoksia voi syntyä ilman lumisadettakin. Kova tuuli kinostaa radan täysin umpeen, vaikka irtolunta radan ulkopuolella jään tai kovan hankikannon päällä olisi vain muutama millimetri. Jään halkeilu ja ratajään paksuus ovat myös tekijöitä, jotka pitää yhdistää lumisade- tuuliennusteeseen: satavan ja erityisesti kinostavan lumen massan suhde jään nosteeseen on avaintekijä. Jos jään hydrostaattinen taso nousee radan jääpinnan yläpuolelle eli jää painuu vähitellen veden alle, on lumi saatava pois radalta ennen veden tulvimista radalle lumen alle. Auraamistyön optimointi, oikea-aikaiset toimenpiteet ja oikeat tavoitteet perustuu edellisen problematiikan ymmärtämiselle kunkin radan erikoistapauksessa: kun lumisade-ennuste on tuollainen, niin silloin se tarkoittaa tämän radan kannalta tällaista auraustarvetta.

4. Matkaluisteluradan suunnittelu, toteuttaminen ja ylläpito, perusteista käytäntöön

Matkaluisteluradan suunnittelu, toteuttaminen ja ylläpito on ”sissitoimintaa”, jossa pelkkä työhön liittyvien normien noudattaminen ei maksimoi tulosta. Koko tuotantoketjun henkilöstön tulee olla hyvin asiaansa perehtynyttä ja ymmärtää mahdollisimman paljon kaikesta toimintaan liittyvästä. Kaikessa tekemisessä luonnontieteellisestä/insinööri asenteesta on paljon apua. Näin vähennetään riskien toteutumistodennäköisyyttä ja nostetaan lähes maksimaalisen ratakauden toteutumistodennäköisyyttä. Omaa työtään ja sen ympäristöä pitää koko ajan havainnoida ja oppia havainnoistaan. Lyhyellä tähtäyksellä tämä asenne vähentää jäällä työskentelyn onnettomuusriskiä ja pidemmällä aikavälillä se parantaa työskentelijän ammattitaitoa eli hänestä tulee parempi ratojen ylläpitäjä. Ratojen ylläpitäjän työ on monipuolisuudessaan hyvin haastavaa ja siksi siinä korostuu käytännön työssä saavutettu ammattitaito. Aiheesta ei voi kirjoittaa ”kakkureseptiä” työntekijän ohjeeksi. Ohjeistuksella ja koulutuksella voidaan saavuttaa ammattitaidon lähtöviiva eli se taso, josta omien taitojen kehittäminen voi alkaa turvallisemmin, hallitummin ja kustannustehokkaammin kuin pelkästään omatoimisesti ”kantapään kautta” opiskelemalla.

4.1. Matkaluistelureitin suunnittelu ja yleispiirteinen linjaus

Reitin sijoittamiseen vaikuttavat kahden tyyppiset tekijät:

1. Sijoituskohteen fysikaaliset ominaisuudet (= jäätymiseen ja ratakauden kestoon vaikuttavat määrälliset, ajalliset ja laadulliset tekijät) ja
2. Ympäröivän yhteiskunnan infran luomat tekijät

Reittisuunnittelun tavoitteena on luonnollisesti saavuttaa mahdollisimman hyvä tulos. Yksinkertainen hyvyyden mittari on ratakaudessa syntyvien luistelusuoritteiden (käyttäjäkertojen) määrä. Mitä enemmän radalla on käyttäjäkertoja, niin sitä parempi se on.

Käyttäjäkertojen maksimaaliseen potentiaaliin luonnollisesti vaikuttavat seuraavan tyyppiset tekijät:

– ratakauden kesto, mitä pidempi kausi, niin sitä suurempi käyttäjäkertojen potentiaali muiden tekijöiden pysyessä vakioina

– mahdollisten luistelijoiden etäisyys radasta. Tämä tarkoittaa toisaalta paljonko väestöpotentiaalia on sellaisella etäisyydellä radasta, että heidän voidaan olettaa käyvän radalla ja toisaalta sitä, miten radalle pääsee, mitkä ovat julkiset liikenneyhteydet, parkkipaikkojen määrä ja radalle tulopisteiden kytkeytyminen katu- /tieverkkoon

Radan hetkellinen kapasiteettimaksimi on myös vaikuttava tekijä. Jossakin on raja, jossa radan houkuttelevuus laskee, jos käyttäjä kokee sen häiritsevän ruuhkaiseksi. Tämän kapasiteettimaksimin radan ylläpidon näkökulmasta luonnollisesti rajaa radan leveys ja pituus. Mitä pidempi ja/tai leveämpi rata, niin sitä suurempi on kapasiteetti.

Maksimaaliseen potentiaaliin vaikuttavat luonnollisesti myös erilaiset radan ja sen lähialueen houkuttelevat tekijät, kuten

– luisteluun liittyvät vuokraamo- ja myyntipalvelut

– luistelijoiden radalla tai aivan sen tuntumassa saamat muut palvelut (= kahvila ja ravintolatoiminta)

– muut rata-alueen houkuttelevat tekijät, kauniit maisemat, liittymien historialliseen ulkoiluperinteeseen, visuaalisesti merkitsevät kulttuurikohteet, mahdollisuus käyttää rataa hyötyliikuntaan…

Radan potentiaalin aktualisoitumiseen vaikuttaa myös, millaisia ovat muut vapaa-ajan palvelut, jotka kilpailevat radan kanssa: muut liikuntapalvelut mutta myös elokuvat, teatteri, konsertit…Jos rata sijaitsee matkailukeskuksessa tai sen vaikutusalueella, niin siitä seuraa suhteessa edelliseen muutamia erityispiirteitä. On tärkeä huomata, että talvimatkailukeskuksessa jopa enemmistö turisteista on paikalla kuluttamassa ulkoilmapalveluita. Tässä yhteydessä radan on pärjättävä suhteessa muihin ulkoilma-aktivitteeteihin tai olla osapalvelu laajemmassa turistin ostamassa palvelupaketissa. Rata voi olla myös osa talvimatkailukeskuksen houkuttelevuutta.

Panos tuotos ajattelun kannalta yksinkertainen radan hyvyyden mittari on yhden luistelusuorituksen kustannushinta. HIntaa voidaan samalla alueella verrata muiden palveluiden käyttökertaa kohti laskettuihin hintoihin. Eri paikkakuntien väliset vertailut eivät suoraan anna oikeudenmukaista käsitystä. Esimerkiksi Tampereella ylläpitämämme rataverkoston läheisyydessä asuu 60000 kaupunkilaista kävelyetäisyydellä, Tampereella yli 200000 ja ympäristökunnilla lisättynä yli 300000. Kun radan vierellä oleva väestömäärä on jo kymmeniä tuhansia ja lähietäisyydellä julkisilla liikennevälineillä ja/tai yksityisautoilla radan voi saavuttaa vielä paljon suurempi määrä, niin silloin teitysti on niin, että tällaisen radan käyttäjäkertojen määrä on monikertainen muutaman tuhannen asukkaan kunnan keskustaajaman kupeessa olevaan rataan verrattuna. Oikeudenmukaisempi panos/tuotos vertailu erilaisilla alueilla olevien ratojen välillä edellyttää suoritekohtaisen hinnan painottamista radan vaikutuspiirissä olevalla asukasmäärällä. tällainen panos tuotos tarkastelu sopii radoille, joiden tärkeyttä perustellaan ensisijaisesti ulkoilulla, kuntoliikunnalla yleisellä viihtyvyydellä ja kansanterveysvaikutuksilla. Panos/tuotos ajattelua on sovellettava selkeämmin liiketaloudellisesta lähtökohdasta tilanteessa, jossa rata aurataan ensisijaisesti turistien (maksavien asiakkaiden) käyttöön.

Tästä lähtökohdasta reitin suunnittelu on valintapäätösten tekemistä toisaalta kovien fysikaalisten reunaehtojen, usein myös hankalasti ja hitaasti muutettavissa olevien yhteiskunnan infratekijöiden ja rata-alueelle liittyvien houkuttimien välillä.

Fysikaalisista tekijöistä johdettavia suunnitteluperiaatteita

Matkaluistelureitti kannattaa linjata alueelle, jossa rata-alueen paikalliset tekijät eivät lyhennä ratakautta. Luonnon aiheuttamia tällaisia tekijöitä ovat esimerkiksi jokien luusuat ja suut, virtaiset salmet, lähteiset rannat tms. Teknologian tuottamia vastaavia tekijöitä ovat teollisuuteen ja asutukseen liittyvät suuret vesiputkien otto- tai purkupäät, siltojen aluset ja muut tekijät, jotka heikentävät jäätymistä ja siksi lyhentävät ratakautta.

Reitti kannattaa linjata alueelle, jossa keskimäärin jäätyminen tuottaa radan pinnan kannalta hyvät olosuhteet. Tämä tarkoittaa sitä, että pitäisi olla kohtuullisen todennäköistä, että rata-alueelle syntyy mahdollisimman vähän koko talven eläviä railolinjoja ja jäätymistilanteessa syntyvät tuulen ja jäätymisen tuottamat ahto- ja lautasjäärintamat ovat epätodennäköisiä.

Erityisesti pahat railolinjat tulevat aina vakiopaikkoihin. Heikoin kohta jääkentässä murtuu sen supistuessa. (Ks. laajemmin railoista: luku 3.3. Jään laatu ja kantavuus erityisesti ratojen ylläpidon kannalta ). Nämä tekijät ovat tyypillisesti suuren selkäveden ilmiöitä. Niitä ei esiinny samalla tavalla haittaavasti pienialaisissa lahdissa tai pikkujärvillä. Lautas- ja ahtojäävyöhykkeiden syntyminen on satunnaisempaa. Siihen vaikuttaa jäätymistilanteen tuulen suunta ja voimakkuus. Mitä enemmän on vapaita tuulensuuntia rata-alueella, niin sitä enemmän on mahdollisuuksia, mihin lautas- ja ahtojäätä voi syntyä. Sama sääntö pätee myös lumen kinostumisessa radalle tuulisella säällä.

Edelleen mahdollisuuksien mukaan reitti kannattaa linjata alueelle, jossa jäätyminen tapahtuu varhain eli yleisimmin mahdollisimman matalaan veteen: pikkujärville, lahtiin ja lähelle rantaa. Toisaalta on muistettava, että matalat lahdet ja pikkujärvet jäätyvät jo ennen varsinaisen talven vakiintumista ja tästä syystä, niille tulee usein huono kohvajääpinta ja saattaa myös käydä niin, että jään päälle sataa huomattavasti lunta ennen kuin se kantaa edes mönkijän. Tämä tilanne saattaa viivästyttää radan avaamista olennaisesti. Mahdollisesta varhaisesta jäätymisestä johtuvalle huonolle jääpinnalle voidaan kuitenkin tehdä aika paljon. Sarvitraktorilla rataa voidaan jo hyvin työstää 8 cm paksuisella jäällä, kun se on huolellisesti tarkastettu ja todettu ehjäksi teräsjääksi. Tällä tavalla voidaan välttää suuri osa huonon jäänpinnan muodostumisesta. Myöhemmin talvella rataa pitää joka tapauksessa höylätä, jotta pinta pysyy hyvänä. Silloin alkutilanteen huono pinnan laaltu vähitellen paranee.

Matkaluistelureitti kannattaa useimmiten linjata lähelle rantaa myös siksi että maalta päin ei tuuli tuo tuiskulunta/kinoksia radalle. Mitä korkeampi ja suojaisempi (metsää, kerrostaloja) on radan vieressä oleva ranta, niin sitä kauemmaksi se suojaa kinoksilta. Etelän puoleinen korkea ranta suojaa myös tehokkaasti kevätauringolta. Lämpimänäkin kevätpäivänä korkean rannan varjossa rata voi pysyä jopa pakkasella pitkälle iltapäivään eikä pehmene lainkaan, jos pinta on teräsjäätä.

Rataa ei pidä kuitenkaan viedä niin lähelle rantaa, että talvella useimmissa vesitöissä tapahtuvan vedenpinnan alenemisen takia rannan kannatukselle jäävän rantajään ulkoreunallaan painama vesilätäkkö jää rata-alueelle (tällä etäisyydellä rannasta jään hydrostaattinen taso on lähes koko talven jään pinnan yläpuolella). Tämä lätäkkö voi olla jopa 20 cm syvyinen myös tilanteissa, joissa jäällä ei ole muualla vettä.

Radan linjauksessa pitää aina muistaa sen maisemallinen houkuttelevuus. Pitkän radan tilanteessa tämä tarkoittaa sitä, että rata tarjoaa erilaisia osakokonaisuuksia: citimäistä rataa, jossa on mahdollisuuksia poiketa nauttimaan kahvilapalveluista vs. luonnonläheisempää rataa, jossa nuotiopaikalla voi nauttia omia eväitään. Radan tunnettuuskehityksen, vetovoiman ja tulevaisuuden kannalta on virhe, jos näitä asioita ei ajatella loppuun, vaan rata toteutetaan teknisesti helpoimmalla mahdollisella reittilinjauksella.

Pidempien ratojen linjaus pitäisi aina mahdollistaa se, että radan osakokonaisuus suojaisemmassa matalassa poukamassa jäätyy ensin ja antaa mahdollisuuden avata osa radasta huomattavasti jopa viikkoja aikaisemmin kuin koko rata on käyttökunnossa. Selkävesien äärellä tämä radan suunnitteluperiaatteen noudattaminen on tärkeää.

Radan välittömän yhteiskunnallisen ympäristön vaikutus

Keinotekoisista radan linjaukseen vaikuttavista tekijöistä tärkein on luonnollisesti liikenteellinen saavutettavuus so. tiet, julkinen liikenne (bussit, raitiotiet ja lähijunat) ja radan mahdollisten lähtöpaikkojen parkkipaikat.

Radan käyttömaksimit sijoittuvat viikonloppujen vapaapäiviin ja hiihtolomakaudelle. Alkukaudesta lyhyen päivän aikana hyviä luistelutunteja on klo 10-16 ja ruuhka sijoittuu alkuiltapäivään. Loppukaudesta luistelupäivä venyy pituutta useita tunteja. Radan käyttäjistä kuitenkin nykyisin vain pieni osa ymmärtää, kuinka keväällä laadultaan parhaat ratatunnit ovat usein illan hämärässä jään pinnan jo jäähdyttyä pakkaselle ja vastaavasti aikaisin aamulla.

Jos halutaan, että rata pystyy vastaanottaman päivässä esimerkiksi 1 000 yksityisautoilla liikkuvaa luistelijaa, niin silloin parkkitilaa pitää olla vähintään 100 autolle (oletuksena keskimäärin 2 luistelijaa/auto ja keskimääräinen radalla viipyminen noin 1-2 h.

Jos radan ylläpitäjän motivaatioon hyvän radan aikaansaamisessa vaikuttaa olennaisesti myös hänen omat ansaintamahdollisuutensa rataan liittyvästä toiminnasta: välineiden vuokraus, kahvilatoiminta, ohjatut liikuntapalvelut…, niin silloin tälle toiminnalle on ympäröivän yhteiskunnan/radan ylläpidon rahoittajan luotava kunnon edellytykset. Vesilaki säätää, että jokaisella on oikeus liikkua vesistössä avoimella vesialueella kenenkään estämättä. Tämä oikeus koskee yhtä lailla kesällä melojia ja veneilijöitä kuin talvella luistelijoita, hiihtäjiä, potkukelkkailijoita… Radoilla liikkumisesta ei suoraan voi periä maksua. Jokaisella on oikeus liikkua omilla välineillään ilmaiseksi. Kun näin on, niin silloin tilanne on hyvin epäoikeudenmukainen ja radan kehittämistä jarruttava, jos ratojen ylläpitäjän vuokraamon/kahvilan läheisyydessä on niin vähän parkkitilaa, että tämä muodostaa hänen liiketoiminnalleen pullonkaulan.

Yleisen yhteiskuntapolitiikan näkökulmasta pitäisi olla niin, että radan saavutettavuus on ylihyvä. Tällä tarkoitan sitä, että radalle on helppo päästä, isolle ratakokonaisuudelle useastakin syöttöpisteestä, jotka ovat mitoitukseltaan sellaisia, että ruuhkahuippunakaan radan saavutettavuus ei vaikeudu. Tällä tavalla yhteiskunta varmistaa sen, että radasta saadaan kaikki se yleinen hyöty, viihtyvyys, kansanterveysvaikutukset, matkailullinen houkuttelevuus jotka siihen mahdollisuuksina sisältyvät.

On huomattava, että edestakaisin luisteltava rata säästää noin puolet aurauskustannuksista suhteutettuna luisteltavissa olevaan matkaan. Tämä tekijä korostuu edelleen kun seuraavassa aurausta koskevassa osassa perustellaan, että hyvin hoidettavissa olevan radan minimileveys on noin 10 m. Tällainen väyläleveys toimii hyvin edestakaisena. Edestakaisen radan viihdearvoa parantaa, jos sen käännepisteissä on jollakin tavalla houkutteleva kohde. Tämä on tärkeää, koska psykologiselta kannalta yhteen suuntaan luisteltava lenkki on yleensä houkuttelevampi.

4.2. Jäätymisen ja jään paksuuden seuranta ja mittaus, radan linjaaminen ja ratatoimenpiteiden edellyttämä jään paksuus.

Jään kantavuutta arvioidaan kairaamalla siihen mittausreikiä ja mittaamalla mittakoukulla niistä jään paksuus. Jään kantavuuden (paksuuden) mittauslaitteita on kehitetty myös tutkateknologian pohjalta. Tällaisen teknologian etu ja haitta on siinä, että se tekee asioista helppoja. Se houkuttelee luottamaan teknologiaan. Tämä on myös vaara. Niin kauan, kun jäätä mitataan reikiä kairaamalla ja tekemällä näköhavaintoja jäästä mittausreikien välillä korostuu vastuu. Mittamies on vastuussa perässä tulevan aurauskoneen kuljettajan turvallisuudesta. Jos mittaukset suorittaa kone, niin silloin ollaan suuressa vaarassa, että psykologisesti käy niin, että ryhdytään luottamaan tutkaan, joka ei suinkaan kerro kaikkea tarvittavaa jäästä. Vastuuta kantavat vain ihmiset. Olen taipuvainen väittämään, että alkeellinen toimintaympäristö nostaa vastuun selvästi esiin.

Haetaan esimerkki muualta. Jos insinööri suorittaa teknisiä laskelmia alkeellisilla välineillä, jolloin hän itse joutuu ohjaamaan laskentaa (laskemaan) ja tällä tavalla olemaan koko ajan selvillä laskennan tuloksista, niin hän kokee selvästi vastuuta, siitä ovatko tulokset oikeita. Jos laskenta on automatisoitu sellaiseksi, että insinööri syöttää ohjelmistoon vain parametrit ja ohjelmisto laskee tulokset, niin vastuun kokeminen on paljon vaikeampaa, koska insinöörin pitäisi laskea tulos myös rinnakkaisella (enemmän käsilaskentaa sisältävällä) tavalla, voidakseen varmistua sen oikeellisuudesta. Näinhän nykyisen teknologian maailmassa ei juuri kukaan tee. Minulla on sellainen käsitys, että matkustajalentokoneesta voidaan vielä nykyisinkin kytkeä kaikki automatiikka pois ja siirtyä mekaaniseen käsiohjaukseen. Tässä näkyy selvästi vastuu: lentokoneen kapteeni ei tietenkään voi olla lennon aikana vastuussa, jos automatiikassa on jokin vika eikä hän voi ohittaa automatiikkaa!! Jääturvallisuudessa jään kantavuuden mittauksessa luottavassa koneisiin ja laitteisiin perustuvassa tekniikassa ollaan kaukana lentokoneen automatiikasta.

Tässä on perusta, miksi en juurikaan haikaile moderniin teknologiaan perustuvasta jään kantavuuden mittaamisesta. Jää on hyvin oikukasta ja siksi omassa kokemusmaailmassani vanhanaikainen paksuuden mittaaminen kairatusta reiästä on oikein hyvä valinta. Se ei houkuttele kuvittelemaan mittauksen yleispätevyydestä liikoja. Jos käytetään monimutkaista teknologiaa, niin silloin sen käyttäjien pitäisi olla hyvin selvillä, mitä teknologia mittaa ja mitä ei. Vain tässä tapauksessa on mahdollista, että mittaajat oikealla hetkellä osaavat epäillä mittaustuloksen tarkoituksenmukaisuutta suhteessa sen käyttötarkoitukseen.

Edellä sanottu ei ollenkaan tarkoita sitä, että olisin teknologianihilisti, päinvastoin. Haluan vain varoittaa siitä, että mitä monimutkaisempia ovat mittausmenetelmät ja laitteet niin sitä ”läpinäkymättömämpiä” ne ovat. Ne eivät varoita omista puutteistaan samalla tavalla kuin alkeellinen hyvin läpinäkyvä menetelmä. On myös muistettava, että rata-alueen jään mittauksessa on kyse kenttämittauksesta, jossa kaikki kuviteltavissa olevat luonnonvoimat ja jopa tekijät joiden olemassaolosta ymmärryksemme on hyvin puutteellinen sekaantuvat prosessiin. Esimerkki tällaisesta uudesta ilmiöstä toistuu nykyisin syksyllä alkukauden jäällä: teräsjää ei olekaan teräsjäätä. Jäähän liittyvä perustotuus on, että sen lämpötila ei juurikaan vaikuta sen lujuuteen. Toinen perusfakta on se, että varsinainen teräsjään puikkoontuminen käynnitsyy vasta keväällä, koska se edellyttää runsaasti lämpösäteilyä. Silti nykyisin on lähes joka syksy tilanteita, joissa jää näyttää teräsjäältä, mutta sen kantavuus ei ole teräsjään luokkaa. Kun syksytalveen ajoittuu useiden päivien ja monen + asteen lämmin sääjakso ja jään päällä makaa vesikerros, niin selvä havainto on se, että jää pehmenee ja menettää lujuuttaan, vaikka se ei ole kevätjään tavalla puikkoontunutta.

Meidän käyttämässä mittauskoukussa aurauksen tarpeisiin sopiva mitta-asteikko on 8 cm (teräsjää 320 kg kantavuus, sarvitraktorilla ratatyö mahdollista) 10 cm (teräsjäässä 500 kg kantavuus, mönkijällä voidaan ajaa pieni matka, kun jään eheys on varmistettu metri metriltä ja todettu eheäksi) 12 cm (teräsjäässä reilun 700 kg kantavuus, normaalisti mönkijätyöskentely voidaan aloittaa tämän paksuisella jäällä), 15 cm (1125 kg kantavuus, kun jää on vahvistunut tämän paksuiseksi, niin mönkijällä toimittaessa ei juurikaan tarvitse pelätä, että jossakin aikaisemmin 12 cm jää olisi vaarallisesti ohentunut), 20 cm (2000 kg kantavuus, hyvin ehjäksi varmistetulla rataosalla voidaan aloittaa työ 1500 kg painavalla koneella (Avantilla), mieluummin odotetaan vielä paria kolmea lisäsenttiä), 25 cm (3125 kg kantavuus ehjänä teräsjäänä jo varsin luotettavaa työskennellä 1500 kg painavalla koneella), 30cm (4500 kg kantavuus, kestää hyvin ajaa avohalkeaman yli 1500 kg painavalla koneella), 40 cm, 50 cm jne..

Jään kantavuuden arvioinnissa on otettava huomioon, että halkeaman reunalla kantavuudesta on jäljellä 40 % ja halkeamien risteyksessä 25 %. Tulkitsemme tätä laskusääntöä niin, että tässä tilanteessa halkeamassa ei ole puristusta, vaan halkeaman reunat pääsevät vapaasti toisistaan riippumatta liikkumaan, kun niitä kuormitetaan. Halkeamassa ei ole holvaantumisen tuottamaa lujuutta.

Jään kantavuuteen liittyvistä turvallisuussyistä suunnitellun rata-alueen jään muodostumisen seuranta on aloitettava heti, kun jäätyminen alkaa.

Ensin katsotaan maalta, mitä tapahtuu ja painetaan mieleen jäätymisrajat ja radan sopivalle linjausalueelle jääneet parhaat teräsjääkaistaleet.

Kun jää on vahvistunut 5-6m teräsjääksi, niin sitten voidaan mennä tarkastamaan jään laatua luistelemalla. 5 cm-6 cm teräsjäällä luistelija käytännössä jääsauvalla iskemällä mittaa jään kantavuuden jokaisella luistelupotkulla ja tarvittaessa vauhti on tunnustelevan hidasta. Jään vahvistumista seurataan päivittäin. Jos sopivalla linjausalueella olevat parhaat jääkaistaleet ovat kapeita, niin radan kulku merkitään jo tässä vaiheessa oransseilla auramerkillä. Samalla saadaan turvalliseksi merkitty reitti jo luistelun kestävälle luonnonjäälle. Tällaisella reitillä luistelijoita on kuitenkin varoitettava siitä, että jää ei kestä tiheitä ihmisparvia, vaan luistelijoiden on oltava noin 10 m päässä toisistaan.

Edellä selostettu jään muodostumisen alkuseuranta on aivan olennainen lähtökohta kaikelle sille, mitä mittausreikien kohdalla havaitusta jään paksuudesta voidaan yleistää jään kantavuudeksi koko rata-alueelle. Eri vuosien mittauksista muodostuu vielä aikasarja, joka parantaa edellistä päättelyä. Eri vuosien mittaustulosten perusteella radan ylläpitäjille muodostuu käsitys ”jäätymisoikuista”, jotka ovat rata-alueelle tyypillisiä. Suurin osa syysjään halkeamista on lähimain samoilla paikoilla, koko talven aktiivisiksi jäävät railot ovat tyypillisesti vakiopaikoilla. Joillakin rataosilla jää on alkutilanteessa muita kohtia ohuempaa, vaikka jäätyminen on käytännössä tapahtunut hyvinkin yhtaikaisesti. Myös tällaiset alueet ovat usein vuodesta toiseen samoja. Jo syksyllä jäätymisen alkuvaiheessa syntyy aika hyvä kuva siitä, millainen jäätalvi on jään kantavuuden (paksuuden kasvun) paranemisen kannalta tulossa.

Me pidämme 8 cm jään paksuutta sellaisena, että aloitamme luistelun vuokraamotoiminnan viitoilla merkitylle reitille (ehjää teräsjäätä ei kantavuutta heikentäviä halkeamia eikä ainakaan niiden risteyksiä, kantavuus ehjällä alueella 8*8*5= 320 kg halkeaman reunalla 128 kg,. Omille asiakkaille annetaan naskalit ja ohjeistetaan, että jäälle ei vielä pidä jäädä tiheänä ryhmänä vieri viereen seisomaan, omatoimiluistelijoita ohjeistetaan yleisellä tasolla. Sama 8 cm jään paksuus ja laatu on lähtökohta auraamiseen kevyimmällä koneellamme eli sarvitraktorilla.

Havainnot osoittavat, että radalla liikkujilla ei ole tässä tilanteessa vaarallista (tilastollista) taipumusta muodostaa tiiviitä ryhmiä, jossa ryhmän yhteenlaskettu massa lähestyy tai ylittää 320 kg. Lisäksi tiedetään, että useamman henkilön ryhmän painon lähestyessä jään ylikuormitustilannetta jään halkeilu(ääni) varoittaa tilanteesta aika hyvissä ajoin. Tässä radan alkuvaiheessa radalla liikkuvat lähes yksinomaan paikalliset suomalaiset. Vaarallisen ryhmän muodostumisen todennäköisyys on varmaankin verrannollinen ulkomaalaisten tapauksessa oman kotimaan etäisyyteen kylmistä talvisista olosuhteista. Tropiikista tulevalla intialaisella tai australialaisella ei ole mitään käsitystä jäästä ja he luultavasti muodostaisivat vilkkaina sosiaalisina henkilöinä tällaisia vaarallisia ryhmiä.

Meidän omalla radalla noudatetaan normia, jonka mukaan jäälle lähdetään mönkijällä tarvittaessa auraamaan (=jäällä lunta), kun ehjä teräsjää on pääsääntöisesti vähintään 12 cm vahvuista (720 kg kantavuus). Alle 10 cm jäälle (10 cm kantavuus 500 kg) emme mene. Lyhyitä matkoja voidaan aurata erittäin huolellisen tarkastuksen jälkeen, kun jään paksuus on 10 cm-12 cm. Mitä huolellisemmin on pystytty seuraamaan jäätymisen etenemistä tähän 12 cm vahvuuteen, niin sitä vähemmän tarvitsee tehdä tarkastusmittauksia. Ohuemman jään kaistaleet, jotka katkaisevat ratapohjan ovat kiusallisia ratatyön edistymisen kannalta varsinkin tilanteessa jossa leuto sää pysäyttää jään vahvistumisen kriittisen alkupaksuuden tuntumaan. Tästä syystä radan linjauksessa on kiinnitettävä huomiota myös paikkoihin, joista radalle päästään aurauskoneilla työskentelemään jollakin rataosuudella. Mitä enemmän tällaisia kohtia on, niin sitä parempi. Lyhyet heikon jään osuudet voidaan aurata luokkaa kevyemmillä koneilla, mönkijän tapauksessa sarvitraktorilla tai vaikka käsin kolaamalla.

Jään vahvistumisen seuranta on helppoa, jos 12 cm vahvuus saavutetaan ennen kun jäälle olennaisesti sataa lunta. Paljaspintaisella tai lähes paljaalla jäällä jäätyminen etenee tasaisesti ja vaarat jään paksuuden äkkinäisestä vaihtelusta ovat pieniä. Jäällä liikkuva mittauksia tekevä näkee myös jään hiushalkeamista melko varmasti, onko jää ohenemaan vai paksuuntumaan päin verrattuna edelliseen mittauspisteeseen.

12 cm normissa mönkijällä auraamiseen on kantavuuskaavan varmuuskertoimen lisäksi noin 2 cm marginaali (220 kg, noin 50% mönkijän painosta), koska 10 cm teräsjää (kantavuus 500 kg) kantaa tavallisen mönkijän ja normaalikokoisen kuskin, vastaavasti 12 cm ehjä teräsjää kantaa 720 kg. Jos radan ylläpidossa on päästy tälle tasolle, niin riski sille, että mönkijöiden käyttö muuttuisi vaaralliseksi pienenee jokaisen pakkasvuorokauden jälkeen. Tarvittaisiin kunnon + kelit ja samalla vesisadetta, jotta mönkijällä auraaminen muuttuisi uudelleen toiminnaksi kriittisellä kantavuusrajalla. Tämä on kuitenkin mahdollista ainakin Etelä-Suomessa. Oman yrityksen auraushistoriassa on useita kertoja jouduttu ”pakittamaan” mönkijäaurauksesta sarvitraktoriin. Tällaisessa sydäntalven lämpöaallon aiheuttamassa tilanteessa yleensä myös halkeamilla ja railoilulla on osuutensa. Useamman päivän + säällä on muistettava se, että ainakin lumeton teräsjääkin menettää lujuuttaan myös sydäntalvella, vaikka kyseessä ei ole varsinainen puikkoontuminen

Luistelurataa ei luonnollisesti linjata alueelle, jossa veden virtaus tms. seikka aiheuttaa epätasaista jäätymistä. Jos luisteluradalla on alueita, joilla jäätyminen on samoilla paikoilla vuosittain luonnonilmiöiden vuoksi epätasaista, niin niistä pitäisi päästä eroon linjaamalla rataa uudelleen. Hankalana jäätymistalvena lähtökohtaisesti epätasainen jäätyminen voi tehdä radan ylläpidosta mahdotonta tai ainakin siirtää radan käyttöönottoa jopa viikkoja. Lumen alla tapahtuvan jäätymisen seuraaminen on huomattavasti työläämpää ja vaatii mittausreikien kairaamista lyhyemmille välimatkoille. Jos tässä tilanteessa jäätyminen on muistakin syistä epätasaista, niin ollaan ongelmissa. Tässäkin tapauksessa kuitenkin auttaa, jos jo jalkamiehen kantavalta jäältä on pystytty huolellisesti tarkastamaan lähtötilanne.

Kaikkein vaarallisin on sellainen tilanne, jossa vesi tulee jään päälle jo ennen kuin jää saavuttaa edes mönkijän tai pahimmillaan sarvitraktorin kantavuuden. Tässä tilanteessa vaara on siinä että pakkasjakson tullessa jään alapinnalla (kuormituksen vetopuolella) voi olla vanhoja halkeamia, joita ei voi mitenkään todeta jään yläpinnan kohvajäästä. Tunnen kaksi tapausta, joissa kone ja kuski vajosivat jäihin ja syy oli mitä luultavimmin tämä. Vaaran toteaminen ennakkomittauksilla on hyvin vaikeaa. Ainoa turvallinen lähestymistapa on varmuuskertoimen kasvattaminen. Kun rata on saatu auki ja sen alapinnalle on muodostunut lisää teräsjäätä, ongelma katoaa.

Tilanne on vielä vaarallisempi, jos nopeutetaan teräsjääkerroksen päällä olevan lumen ja veden jäätymistä kohvajääksi ja kiinni yhdeksi kerrokseksi alapinnan teräsjään kanssa. Tämä voidaan tehdä sotkemalla jään päällä oleva lumi ja vesi loskaksi heikolla jäällä vaikkapa kävelemällä jäällä lumikengillä radan leveydeltä tai paksumman alusjään tilanteessa esimerkiksi ajamalla moottorikelkalla. Tällä tavalla voi syntyä hyvinkin paksu 25 cm-30 cm jääkerros, joka silti on arvaamaton. On huomattava myös se, että sotketusta loskasta muodostuu hyvin epämääräistä kohvajäätä. Vasta sitten, kun tällainen jää on keinotekoisen käsittelyn jälkeen pakkasella vahvistunut riittävästi , niin sinne voidaan mennä raskaammilla koneilla. Tämä tarkoittaa alapinnan teräsjään vahvistumista. Yläpuolen kohvajää on hyvin epätasaista ja siitä seuraa, että sen varaan kantavuudessa ei voi paljoa laskea.

Oma raskaampi koneemme on Avant 530. Sen oma massa on auraustyökalun kanssa noin 1 500 kg Perän nostovoimaa parantavat lisäpainot on koneesta poistettu. Yleensä on niin, että mitä keveämpi kone on auraustyössä, niin sen parempi. Tämä massa vaatii tässä oppimateriaalissa käyteyn laskukaavan mukaan alleen noin 17,5 cm teräsjäätä.

Me lähdemme Avantilla auraamaan, kun teräsjään vahvuus rata-alueella on vähintään 20 cm (kantavuus 2000 kg). Jos työskennellään 20 cm jäällä, niin jään eheyden ja paksuuden tarkastamisen pitää olla hyvin huolellista. Jo 21 cm jää kantaa 2200 kg ja 22 cm jää reilut 2400 kg. Jos on pakkaskausi ja rata voidaan vielä kerran aurata kevyemmällä kalustolla, niin yhden yön odottaminen vahvistaa jäätä sentin tai kaksi ja turvamarginaali paranee 200 kg- 400 kg. Suotuisissa työolosuhteissa on turha ottaa riskiä, vaan odottaa turvamarginaalin parantumista. Rata- alueessa sovelletaan 10 m – 15 m leveyttä. Mittaukset tehdään radan reunoilta, jossa jää on aina vähän ohuempaa kuin keskellä. Tarkastusmittauksia tehdään myös radan ulkopuolelta, jossa jää voi olla muutaman sentin ohuempaa kuin rata-alueella. Radan reunat ovat aina kaikkein riskialtteimmat ”heikoilla jäillä” auraamistilanteessa. Jään muodostumisen yhteydessä on jo käsitelty sitä, millainen ansa auravalli on tästä näkökulmasta. Siksi lähellä kriittistä jään paksuutta toimittaessa ei pidä ennen huolellista ennakkotarkastusta leventää rataa.

Radalla ratakauden historia kertoo kohvajään vahvuuden. Sitä on yleensä hyvin hoidetulla radalla vähän ja muutaman sentin kerrospaksuus voidaan silmämääräisesti arvioida mittausreiän yläreunasta.

Lähellä kriittisiä kuormitusarvoja tapahtuvassa auraamisessa pitää muistaa myös kriittinen nopeus. Erityisesti mönkijällä sopiva aurausnopeus (20 km-25 km/h) ylittää matalassa alle 5 m syvyisessä vedessä kriittisen nopeuden. Tästä syystä rata-alueen syvyys ja mataloituminen on tunnettava.

4.3. Menestyksellisen aurauksen lähtökohdat ja toteuttaminen

Lähtökohta

Menestyksellisen radan ylläpitämisen lähtökohta on useissa tapauksissa se, että auraamaan päästään tarvittaessa (=lunta jäällä) mahdollisimman ohuelle, mutta toisaalta aurauskaluston painoon nähden tarpeeksi kantavalle jäälle.

Mitä paremmin aurattavan alueen jäätymistä on seurattu, niin sitä aikaisemmin ja turvallisemmin voidaan kevyellä aurauskalustolla ensin sarvitraktorilla ja sitten mönkijällä mennä jäälle. Tarve päästä nopeasti jäälle auraamaan perustuu muutamiin tekijöihin, jotka usein vaikuttavat aurauskauden alussa:

1. Talven vielä tehdessä tuloaan lämpimät ja kylmemmät sääjaksot vuorottelevat sillä tavalla, että viivyttely aurauksen aloittamisessa voi tarkoittaa sitä, että radan pinnaksi koko loppukaudeksi jää kohvajää, jolla on radan pintakestävyyden kannalta aikaisemmin todettuja huonoja ominaisuuksia, (luku 3.4.). Kohvapintainen rata pehmenee erityisesti auringonpaisteessa jo + 3 -+4 lämpötilassa käyttökelvottomaksi.

2. Vielä edellistä pahempi tilanne syntyy, jos ohuelle jäälle sataa huomattava lumikerros ja se painaa veden jäälle ja syntyy tilanne, jossa lähellä sarvitraktorilla tai mönkijällä tapahtuvan auraamisen kriittistä kantavuusrajaa oleva teräsjääkerros on pitkät ajat lumen alla hautumassa. Vaikka tällaisessa tilanteessa teräsjään sulaminen on hidasta, niin silti paikallisesti voi syntyä jäähän heikkoja kohtia. On jouduttu tilanteeseen, jossa pitää odotella jopa viikkoja, jotta rataa päästään avaamaan.

3. Paljas auratun radan pinta tarkoittaa sitä, että rata-alueella jää vahvistuu jokaisella pienelläkin pakkasjaksolla aivan toisella tavalla kuin radan ulkopuolella lumipeitteisellä alueella. Jos (niin kuin usein käy) ensimmäisten pois aurattujen lumisateiden jälkeen on peräkkäin muutamakin selkeä pakkasvuorokausi ja yöllä vielä kirkas taivas, niin rata vahvistuu nopeasti 12 cm mönkijävahvuudesta 20 cm (seuraavan konekoon vahvuuteen). Kun tämä on tapahtunut, on päästy tilanteeseen, jossa on hyvät edellytykset radan ylläpitoon koko kaudeksi. Rata-alueella jää on saavuttanut sellaisen vahvuuden, että siellä voidaan toimia koneilla, joiden kapasiteetti riittää oikein meneteltäessä kovienkin pyryilmojen tuoman lumen auraamiseen. Toisaalta, jos tulee pitkä lämmin kausi, jolloin jäällä oleva lumi sulaa pois ja sen jälkeen pakkanen ja lumisateet, niin 20 cm jää ei sydäntalvella (vähäinen säteilylämpö) kovin vähällä heikenny sellaiseksi, että se ei kanna mönkijää.

Aurauksen fysiikkaa

Auraamisen tavoitteena, on pitää rata käyttökelpoisena koko kauden. Tämä tarkoittaa sitä, että rataa aurataan niin, että myös tulevaisuuden lumisateet ja kinostavat tuiskut pystytään auraamaan. Ennakoiva auraaminen on vaikeilla pyryillä hyvin olennaista. On paljon tärkeämpää saada lumi pois radalta niin, että jatkon aurausmahdollisuudet pysyvät hyvinä, kuin saada hetkellisesti pyrysäällä laadukas rata.

Radalle ei myöskään saisi tulvia vettä eikä varsinkaan sataneen tai vielä pahemmassa tapauksessa kinostaneen lumen alle ennen sen auraamista. Jos kinosten alle ehtii tulvia vettä, niin kapillaari-ilmiö kastelee kinokset. Jos pakastaa, niin kinokset jäätyvät aaltoilevaksi hyvin huokoiseksi kohvajääpinnaksi, jolla ei voi luistella ja jota on hyvin vaikea aurata puhumattakaan, että sen saisi tasoitettua eli höylättyä kinokset pois. Viimeinen jollakin tavalla toimiva auraushetki on ennen kinosten jäätymistä. Mitä nopeammin pyryn tauottua kinokset saadaan aurattua parhaimmillaan ennen veden tihkumista niiden alle, niin sitä vähemmällä työllä selvitään. Tämä voi aika useinkin tarkoittaa yöllä auraamista. Monet pyryt ja tuulet laantuvat yöllä.

Edellä esitettyyn tavoitteeseen liittyvä järkevän auraamisen fysikaalinen perusta on jään kellumisessa (ominaispaino 0,9) ja radalle tulevassa (satavassa ja kinostavassa) lumikuormassa sekä auravalleihin kertyvässä lumikuormassa.

Satavan lumen ominaispaino on tyypillisesti 0,05-0,1. Kinostuneen lumen ominaispaino on huomattavasti suurempi. Se voi olla jopa 0,3.

Tarkastellaan vielä esimerkin avulla edellistä käsiteltyä ilmiötä auraamisen kannalta:

Jos 12 cm vahvalle teräsjäälle (mönkijän aurausnormin alaraja) sataa 15 cm uutta lunta (alkutalven raskasta lunta ominaispaino 0,1), niin hydrostaattinen taso nousee nippa nappa radan pinnan yläpuolelle. Jään halkeamista alkaa tihkua vettä radalle. Oletetaan, että tämä pyry onnistutaan auraamaan ja radan reunoille jää 25m korkeat auravallit. Sitten tulee seuraava pyry, jonka sadanta oletetaan olevan vain 5 cm ja kevyttä ominaispainoltaan 0,05 pakkaslunta. Tämä pyry tulee yli 10 m/s tuulella ja kinostaa radan. Joillekin rata-alueille muodostuu jopa koko radan levyisiä kinoksia 10- 20 m matkalle ja niiden keskipaksuus on 15 cm ja ominaispaino 0,3. Kinosten lumen massan aiheuttama kuorma on silloin yli kolminkertainen alla olevan jään nosteeseen. Vesi alkaa lähes heti tihkua radan halkeamista kinoksiin. Veden nousua lisää vielä kinosten lumikiteiden aiheuttama kapillaari-ilmiö. Tilanne on hyvin haastava auraamiselle. Radalla liikutaan aurauskaluston turvallisuusrajalla eikä nähdä, mitä kinosten alla tapahtuu ja aurauskaluston pyörät ovat veden liukastamalla teräsjäällä ja hiukankin myöhässä oltaessa aurataan jo lumikiteiden deformaation vuoksi myös kovettumaan ehtineitä kinoksia.

Jos vielä käy, että tämän kinostavan ja alta kastelevan pyryn jälkeen pakkanen jatkuu, niin kiire on. Ennen kuin perusauraus on tehty saattavat kinosten reunat (kapillaari-ilmiö vetänyt veden aivan lumen pintaan saakka) ehtiä jäätyä koviksi aalloiksi. Jos näin on käy, on rata luultavasti tällä sijaintipaikalla menetetty koko talveksi tai ainakin ollaan viikkoja kestävissä ongelmissa radan laadun kannalta. Tässä tilanteessa paras vaihtoehto (jos turvallisuussyistä radalle voidaan mennä) on käynnistää auraus juuri kun pyry ja tuisku asettuu. Silloin radalle ei vielä ole ehtinyt vettä tihkua ja on epätodennäköistä, että jäässä kinosten alla olisi myöskään vaaraa lisääviä railoja.

Edellinen esimerkki on tahallisestj valittu mahdollisimman haastavasta tilanteesta: ohut jää ja sen nosteeseen verrattuna aikamoinen pyry ja mahdollisuus toimia vain kevyellä kalustolla. Esimerkki korosta sitä, kuinka nopea toiminta on tärkeää ja aikaisempi ennakoiva auraaminen luo onnistumisen mahdollisuudet. Jos aikaisemmin rata on tehty ylileveäksi ja ensimmäisen pyryn jäljiltä tätä tilannetta ei menetetä, niin silloin voi kelvollista ratapohjaa olla vielä riittävän leveältä, vaikka osa kinoksista pääsisikin jäätymään. Esimerkki korostaa myös sitä, että ennakoivassa toiminnassa hyvin keskeistä on saada radan jää nopeasti niin vahvaksi, että voidaan toimia mönkijää tehokkaammilla koneilla ja ainakin mönkijäaurauksessa ei jään kantavuudesta tarvitse olla huolestunut.

Koko talven ylläpidetyn radan minimileveys on 10 m. Alkukaudesta ja helpoissa olosuhteissa kannattaa ennakoida tulevia haasteita ja tehdä ylileveä 15 m rata. 10 m rataleveys edellyttää lisäksi, että auravallin lumikuorma on jaettu laajemmalle alueelle vähintään 5 m-10 m leveälle kaistalle radan reunalle. Silloin radan reunassa auravallin lumen massa pysyy kohtuullisena eikä vaikuta rata-alueen hydrostaattiseen tasoon liian haitallisesti. Kuopion Finlandia Ice Marathon radan ylläpitäjien kokemukset toimivasta radasta ovat samansuuntaisia.

Edellä kuvattua periaatetta noudatettaessa radan ylläpidossa alkaa vaikuttaa suotuisa tekijä. Rata kaareutuu poikkisuunnassaan ylöspäin kuperaksi. Sen poikkileikkaus alkaa muistuttaa maantietä. Ilmiö alkaa tulla selvästi esiin, kun jää radalla saavuttaa noin 25 cm vahvuuden. Radan poikkileikkauksen kaareutumin ylöspäin kuperaksi johtuu monista fysikaalisista tekijöistä:

1. Paljaalla radalla jää vahvistuu ympäristöä vahvemmaksi. 10 cm paksuusero radan ja lumipeitteisen ympäristön välillä voi syntyä muutaman vuorokauden mittaisessa kunnon pakkasjaksossa. Tämä tarkoittaa sitä, että radan jääpeitteen kasvanut noste pyrkii kohottamaan radan ympäröivää jäätä korkeammaksi.

2. Auravalleissa oleva lumikuorma painaa alla olevaa jäätä radan pintaa alemmaksi ja myös neitseellistä jääkenttää alemmaksi. Esimerkiksi 30m vahvuinen auravalli, jonka oletettu tiheys on 0,3, painaa alla olevan 20 cm jään huomattavan syvälle. Jos mitkään muut voimat (auravallin vieressä olevan radan ja ympäröivän neitseellisen jääkentän mekaanisesti nostava vaikutus) eivät vaikuttaisi ja veteen uponneesta auravallista tulisi kaikki ilma pois, voisi vesilätäkön syvyys auravallissa olla näillä arvoilla yli 20 cm. Näin ei tietysti käy, koska edellä kerrotut voimat vaikuttavat päinvastaiseen suuntaan. Selvää on kuitenkin, että paksumman ratajään ja auravallikuorman vaikutuksesta radalle ja valleihin syntyy jäähän vääntörasitus. Se vääntää radan jäätä ylöspäin ja auravallien alla olevaa jäätä alaspäin. Kun tähän lisätään pakkasyö, jolloin paljaan radan jää supistuu ja lähtee halkeamaan yläpinnaltaan (kylmä puoli) alaspäin, niin vääntörasitus riittää taivuttamaan radan ylöspäin kuperaksi.

3. Pidemmällä jaksolla radan muuttumista kuperaksi voi vahvistaa jään lämpölaajenemiseen ja supistumiseen liittyvä vaakasuora taipuminen eli lommahtelu. Sen aiheuttaa jään horisontaalinen puristus. Tämä ilmiö syntyy kun jää alkutalvesta pakkasella railoilee kutistuessaan ja sitten railot jäätyvät. Kun tulee seuraava lämpimämpi jakso, niin jää laajenee ja koska se on rannoista kiinni, niin ainoa mitä voi tapahtua on se, että jää taipuu jostakin ylöspäin ja vierestä alaspäin. Kun seuraavan kerran pakkanen kiristyy, niin kaikki lommahtelu ei purkaannu, vaan tulee uusia railoja ja näin syklisesti horisontaalinen puristus on ainakin jossakin määrässä kumulatiivinen ilmiö. Koska myös muut syyt aiheuttavat taipuman ratajäähän (rata kupera ylöspäin, auravallien alla alapäin), niin horisontaalisen puristuksen kannata rata on heikko kohta, jossa horisontaalinen puristus vahvistaa radan taipumisilmiöitä.

Auraamisen käytäntö

Edellä kuvattu myönteinen ilmiö siis saadaan aikaan riittävän leveällä radalla ja linkoamalla auravallit. Parhaimmillaan tilanne on sellainen, että koko radan leveydeltä hydrostaattinen taso on radan pinnan alla. Tämä on varsin hyvä tilanne, koska nykyisten ”kasvihuonetalvien ” aikana vettä tulee radalle myös lämpimien jaksojen aikana lumen sulamisesta. Tämä on myös tavoite, johon pitää pyrkiä. Vesi ei altapäin järvestä saa tihkua radalle. Hyvin usein alkukaudesta tulee kuitenkin ainakin kerran tilanne, jolloin vesi tulvii radalle. Lumikuorma ylittää reippaasti jään nosteen. Jo aika ohuellakin ( jopa alle 20 cm) jäällä voidaan tulvaa onnistua torjumaan, jos rata on ylileveä,vähintään 15 m ja jää radalla on edes sentin pari paksumpaa kuin radan ulkopuolella. Jo tämä voi tuottaa sen, että radan keskusta kelluu riittävästi, kunhan vain satanut lumi ja kinokset saadaan aurattua. Radan keskusta pyrkii nousemaan ylöspäin ja vesilätäköt ovat reunoilla syvempiä. Kun tässä tilanteessa radan reunoille kairataan reikiä, niin suotuisassa tapauksessa vesi alkaa virrata niistä jään alle ja radan keskelle muodostuu täysin kuiva kaista. Jos pitkän suojajakson seurauksena tapahtuu jäällä (auravalleissa) olevan lumen sulamista ja siitä seuraa radan lätäköityminen / tulviminen, niin edellä kerrottu reikien kairaaminen on myös silloin tehokas keino kuivattaa rata. Mitä enemmän koko jääkenttä niin rata kuin sen ympäristökin on vesilätäkkönä eikä edes hymänä, niin sitä paremmin kairaaminen kuivattaa. Jää pyrkii aina nousemaan vettä kevyempänä pinnalle eli kuivaamaan päällä olevat vesilätäköt. Tällaisessa tilanteessa reikiä pitää kairata myös radan ulkopuolella suurimpiin jään päällä oleviin ”järviin”. Jos kairataan vain radalle, niin vesi virtaa radan reikiin myös radan ulkopuolelta, kun auravalleihin sulaa aukkoja. Silloin 10 cm pilkkikairalla tehty reikä voi vuorokaudessa parissa virtaavan veden jäätä kuluttavan vaikutuksen vuoksi kasvaa aukoksi (halkaisija reilut 0, 5 m), josta ihminen erityisesti lapsi voi hyvin pudota jäihin,. Mitä suuremmalla vesialueella rata kulkee, niin sitä suurempia ovat aukoista jään alle virtaavat vesimäärät. Radan ulkopuolelle voi hyvin muodostua ”järviä”, joissa syvyys voi olla jopa yli 20 cm ja yhden tällaisen lätäkön ala voi olla hehtaareja. Jo yhden hehtaarin 15 cm lätäkön kuivuminen tarkoittaa 1500 kuutiometrin virtaamista kairatuista aukoista jään alle. Selkäveden rannalla järvenä lainehtivaa aluetta radan ympärillä voi olla kymmeniä hehtaareja. Jos reikiä ei tehdä radan ulkopuolelle, niin radasta tulee joki, jota kautta vesi virtaa siellä oleviin reikiin ja ne kasvavat vaarallisen suuriksi. Erittäin paha tilanne voi muodostua myös siitä, jos radalla tai sen poikki kulkee railo ja siihen avautuu kasvavia luonnon aukkoja. 10-20 porattua reikää pahimpiin ”järviin” torjuu ongelmaa tehokkaasti.

Radaalle reikiä kairataan reunoille syvimpien lätäköiden kohdalle muutaman kymmenen metrin päähän toisistaan. Jos on pelättävissä aukkojen kasvaminen vaarallisesti, niin ne voidaan tehdä myös pilkkikairaa pienemmällä terällä. 30mm-60mm jääporat ovat tähän työhön sopivia. Kairaaminen kannattaa tehdä vaiheittain. Aluksi kairataan harvempaan pahimpiin kohtiin ja muutaman tunnin päästä tehdään täydennysreikiä tarpeen mukaan. Tällä tavalla voidaan välttää turhien reikien tekminan ja säästää työajassa. Kairaaminen kannattaa tehdä jopa ennakoivasti silloin, kun lätäköitä alkaa muodostua. Jos tulossa on pakkasjakso, niin ennakointi on tärkeää. Jos reijät kairataaan vastaa vähän ennen pakastamista, niin lätäköt ehtivät jo osittain jäätyä enne tyhjentämistä ja lisäksi radalle tulee ilmarakkuloiden täyttämää jäätä eli lasijää Se on lähes luistelukelvotonta.

Onnistuneen radan pitämisen perustilanne saavutetaan, kun aurataan riittävän leveä rata (vähintään 10 m, mieluummin alkukaudesta 15 jopa 20 m), pidetään auravallit matalina heti, kun lingolla päästään radalle ja kairataan tyhjennysreiät radan reunoille jo ennakoivasti, kun tulviminen on tulollaan.

Lumisempina talvina rata pyrkii aina kaventumaan. Jos jo aurauksen alkutilanteessa lunta sataa paljon ja kinostaa ja sen seurauksena siirrellään huomattavia lumimääriä, niin silloin erityisesti kannattaa varautua kaventumiseen ja tehdä radasta ylileveä, vaikka se edellyttäisi huomattavaa lisätyötä. Jos jo mönkijävaiheessa ollaan tässä tilanteessa, niin esteeksi voi muodostua se, että jo 10 m leveän radan aukaiseminen voi olla mönkijän kapasiteetin äärirajalla. Auravalli kasvaa niin korkeaksi ja painavaksi, että sitä ei enää saa mönkijällä kauemmaksi.

Auravalleja pitää tässä tilanteessa heti lingota, kun radalle päästään raskaammalla kalustolla. Tähän liittyy myös selvä riski. Auravallin alla jää ei vahvistu läheskään samalla tavalla kuin radalla eikä edes sen vertaa kuin rata-alueen ulkopuolella neitseellisissä paikoissa ja pahassa tapauksessa edellisessä kappaleessa selostettu vallin alla tapahtuva jään taipuminen alaspäin aiheuttaa sinne myös jään alapinnalta auki olevan halkeaman.

Tilanne muuttuu vielä vaarallisemmaksi, jos lämmin sääjakso tuo radalle vettä ja sitä alkaa virrata vallin alle ja sieltä järveen. Pidän tätä tilannetta aurauksen yhtenä kaikkein riskialttiimmista tilanteista. Olen useita kertoja auratessa ”löytänyt” tällaisen vallin alle halkeamaan syöpyneen vaarallisen onkalon. Onneksi kone on ollut kuitenkin suurelta osalta radan päällä ja siellä jää tarpeeksi kantavaa.

Tyypillisesti lehdistössä raportoidut auraustraktorien jäihin vajoamiset ovat tapauksia, joissa aurattua tietä levennetään. Keväällä vallien sulaessa nämä halkeamaonkalot tulevat selvästi näkyviin. Selvä parannus linkoamisen turvallisuuteen saadaan, jos työnnettävä linko kulkee hieman työntävän koneen oikeassa sivussa eikä symmetrisesti sen edessä.

Tiivistelmänä edellisestä: Onnistuneessa aurauksessa sekä aurauksen että koko talven mittaisen radan ylläpidon kannalta useimmissa tapauksissa kannattaa noudattaa seuraavia periaatteita:

1. Rata tiedustellaan ja tarvittaessa (lumisateessa) merkitään jo jalkamiehen kantavalle jäälle.

2. Rataa lähdetään auraamaan heti kevyillä koneilla (sarvitraktori, mönkijä), kun jää on saavuttanut turvallisen kantavuuden (jään laatu ja paksuus).

3. Alkutilanteessa aurataan vähintään 10 m levyinen rata, mieluummin selvästi enemmän, jotta on kaventumisen varaa.

4. Alkukaudesta radalta poistetaan satanut lumi erityisesti pakkasilmalla heti, jotta radan jää vahvistuu mahdollisimman nopeasti.

5. Ongelmatilanteissa perus auraaminen (lumen poisto) on aina ensisijaista radan pinnan viimeistelyyn nähden.

6. Auraaminen on paljon nopeampaa kuin linkoaminen. Tästä johtuu se, että ensin kannattaa aurata lumi valleihin ja sitten lingota vallit

7. Lingotessa lumi lentää parhaiten myötätuuleen. Lingon heittosuunnasta käyvä voimakas vastatuuli tekee linkoamisen joskus mahdottomaksi. Tästä syystä linkoamista varten seurataan tarkasti tuuliennustetta ja käytetään sopivat tuuliolosuhteet hyväksi.

8. Radalle pitää yleensä lähteä paremminkin liian aikaisin kuin myöhään ongelmia torjumaan. Odottelu yleensä pahentaa tilannetta. Tavallisesti tämä tarkoittaa, että satavaa lunta ryhdytään auraamaan, kun sade on loppumassa ja tuulen voima on sopivasti laantunut. Kovalla kinostavalla tuulella ei yleensä kannata mennä rataa aukaisemaan. Silloin vain kasvatetaan turhaan auravalleja ja saadaan aikaan entistä korkeampia kinoksia. Jos kinostavalla keillä aurataan tai lingotaan, niin silloin lunta siirretään pääasiassa myötätuulen puolelle.

9. Auravallit on syytä pitää ainakin tuulisilla rata-alueilla mahdollisimman matalina (10 cm-25 cm). Tämä saattaa olla tehokkain tapa vähentää konetunteja.

10. Vallien linkoaminen pitää tehdä ennen kuin niihin tunkeutuva vesi ne jäädyttää.

11. Kevättalvella radalle saattaa tihkua kovalla tuiskulla halkeamista vettä tai rata on valmiiksi märkä. Silloin radalle muodostuu erityisesti sen reunoihin suomupintaista lumijäätä. Kapillaari ilmiö vielä levittää näitä suomukinoksia. Ne pitäisi aurata pois ennen kuin seuraavat yöpakkaset ne kovettavat.

4.4. Aurausvälineet, koneet ja työkalut

Koko talven kestävä radan onnistunut ylläpitäminen vaatii useimmissa tilanteissa kooltaan, painoltaan ja aurausteholtaan vähintään kahden tason laitteita. Itä- ja Pohjois-Suomessa jäät vahvistuvat nykyisten ”kasvihuonetalvienkin” vallitessa erityisesti auratulla radalla sellaisiksi, että auraamisessa voi olla kannattavaa panostaa vielä raskaampaan laitteistoon.

Sarvitraktori aurauksen esiairut

Kevein käyttämämme aurauskone on sarvitraktori. Se painaa vain reilut 100 kg. Kokoonsa nähden se on tehokas. Voimansiirrossa ei ole tasauspyörästöä, joten se vetää molemmilla samassa akselissa olevilla renkaillaan tasatahtiin, kuten tasauspyörästön lukolla varustettu kone. Renkaissa pitää olla nastat. Piikkirenkaista tuskin olisi suurta hyötyä, koska kone on kevyt ja piikit saattaisivat kantaa niin, että rengas ei kitkaisi juuri ollenkaan alustaan. Ajaminen perustuu enemmänkin vauhtiin kuin renkaiden äärimmäiseen pitoon. Jotta päästään alkuun pitää ajosarvista keventää auraa. On kuitenkin selvää, että vajaan 10 hv moottorista ja kevyestä koneesta ei ole apua kuin kevyissä lumiolosuhteissa. Silti tämä apu voi olla ratkaiseva. Jos 7 cm-8 cm jäälle sataa ensilumi, muutamasta sentistä lähes 10 cm kerros pakkaslunta, niin sarvitraktorilla lumi voidaan poistaa ja pakkaskelillä 1-2 yön jälkeen samalla alueella voidaan jatkaa mönkijällä. Lumen alla jään vahvistuminen 8 cm paksuudesta mönkijän kantavaksi voi pahimmillaan viedä jopa viikkoja.

Sarvitraktorin työteho paranee olennaisesti, kun sen perään rakennetaan kärry, jossa kuski voi istua. Kone kulkee hölkkävauhtia ja kuskin paino myös osittain antaa lisäpitoa vetäville pyörille. Tästä syntyy suuri ero siihen verrattuna, että kuski kävelee koneen perässä.

Sarvitraktorilla ei kannata ahnehtia liikaa. Koneen suorituskyky riittää muutaman ratakilometrin avaamiseen. Usein voidaan tehdä niin, että sarvitraktorilla aloitetaan parhaiten vahvistuvalta rataosuudelta ja yön parin jälkeen voidaan samaa rataosaa jo työstää mönkijällä. Samaan aikaan sarvitraktorilla on voitu siirtyä avaamaan seuraavaa rataosuutta siinä toivossa, että sinnekin lyhyen odotuksen jälkeen pääsee mönkijällä.

Mönkijä kevytaurauksen työjuhta

Kevyen aurauskoneena mönkijä on yleispätevä. 400 cm3.-700 cm3 moottori on sopiva. Tätä isommasta mönkijästä en ole havainnut saavani olennaista etua. Tilanne on melkein päinvastainen.

Kohtuullisen pieni mönkijä on aina jonkin verran kevyempi ja siksi turvallisempi liikuttaessa kantavuudeltaan kriittisen paksuisella jäällä. Mönkijässä pitää olla kaikissa pyörissä piikkinastat. Ketjuista ei ole olennaista hyötyä. Kevyellä koneella ketjut kantavat eivätkä pure jäähän yhtä hyvin kuin piikkirenkaat. Mönkijässä aurana on tyypillisesti vino puskulevy. Oikealle reunalle nouseva puskulevy on parempi kuin tasakorkuinen. Se heittää lumen korkeamman auravallin yli. Radalla puskulevy on säädettävä kulkemaan aivan jään pinnassa, jotta auraustulos on kohtuullisen hyvä. Tästä aiheutuu ongelmia tilanteissa, joissa jäällä on sellaisia epätasaisuuksia, joihin puskulevyn terä voi lyödä. Mönkijä ei ole maansiirtokone eikä puskulevyn lujuus ole kummoinen. Levy voi vääntyä, samoin sen kiinnitys. Runkokiinnikkeet voivat murtua ja myös mönkijän runko vääntyä. Auroihin on olemassa kaksi kiinnitystapaa. Puskulevy voidaan kiinnittää lyhyellä aisalla koneen etuosaan rungon päähän tai pidemmällä aisalla pidemmälle rungon alle. Molemmissa kiinnitystavoissa on etunsa. Etukiinnikkeistä auraa voidaan nostaa korkealle ja se helpottaa irti pääsemistä, jos kone on jäänyt kiinni. Etukiinnikkeinen aura pitää myös koneen maavaran entisellään. Pitkä aurausasia on ensimmäisenä kantamassa ja ottamassa kiinni koneen alla, jos ajetaan paksussa lumessa. Etukiinnikkeisen auran ongelmaksi on osoittautunut se, että runkokiinnikkeet eivät kunnolla kestä aurauksen rasituksia, erityisesti tilannetta, jossa aura kunnolla ottaa kiinni johonkin kovempaan. Etukiinnikkeisen auran kiistämätön hyvä puoli on se, että sillä voidaan ajaa aika hyvin vanhan auravallin päällä ja tällä tavalla lähes väkisin laajentaa mönkijäaurauksen mahdollisuuksia vaikeissa olosuhteissa.

Auran törmääminen kovaan on myös kuskille vaarallista, koska äkkinäinen vauhdin hidastuminen/ pysähtyminen voi heittää kuskin ilmalennossa koneen eteen. Haastavissa olosuhteissa on siksi ajonopeus pidettävä riittävän alhaisena, että näin ei käy. Kalustovaurioihin on syytä varautua, kun mönkijää käytetään sen suorituskyvyn äärirajoilla. Tästä syystä pitäisi aina olla käytettävissä kaksi mönkijää ja konehuolto järjestetty siten, että rikkoutunut laite saadaan lähes heti työn alle.

Mönkijän kokoon nähden raskasta auravallia aurattaessa ja erityisesti tilanteessa, jossa valli on jäässä, kohdistuu auraan huomattava vino vääntörasitus. Kun tällaisessa tilanteessa vielä auran oikea kulma iskee johonkin kovaan, niin lähes varmasti tehdasvalmisteiset auran kiinnitysaisat vääntyvät tai runkokiinnikkeet katkeavat. Osittainen ratkaisu tähän ovat ristiketjut. Ne voidaan asentaa laitteisiin, joissa auran aisa kiinnittyy koneen alle. Lähelle auraa työntöpuomiin rakennetaan poikittainen runko, jonka vasemmasta päästä ristiketju kiinnittyy koneen rungon oikeaan etukulmaan ja päinvastoin. Kun auraan kohdistuu sivuttaisvääntö, niin aina toinen ketjuista kiristyy ja ottaa vääntökuormaa vastaan. Itävallassa Weissenseellä käytetään tähän tarkoitukseen räikkäkiristeisiä kuormaliinoja, joilla voi paremmin säätää sitä kuinka tällainen ristikiinnitys ottaa sivuttaisväännön vastaan. Kuormaliina on joustava eikä se välitä samalla tavalla kovaa tempaisua koneen runkoon kuin ketju.

Mönkijän ja sarvitraktorin aurat

Kaupasta ostettavat puskulevyt eivät varmasti ole parhaita mahdollisia radan auraamisessa. Mönkijästä saa enemmän irti, jos siihen rakennetaan paremmin heittävä ja jonkin verran korkeampi puskulevy. Tällä tavalla saadaan aurausnopeutta kasvatettua, koska lumi ei lennä jo aika alhaisella nopeudella ajettaessa puskulevyn yli, vaan kauemmaksi sivulle. Silloin auravalli ei kasva niin helposti mönkijän tehoisella laitteella aurausta haittaavaksi. Tehdastekoisilla auroilla päästään jonkin verran yli 20 km/h aurausnopeuteen. Tätä suuremmalla nopeudella erityisesti pakkaslumi alkaa pöllytä auran yli. Toinen tehdastekoisten aurojen ongelma on siinä että niiden kaarevuussäde on liian suuri. Jos kaarevuussädettä pienennetään, niin aurasta tulee enemmän torven puolikkaan muotoinen, jolloin sen heitto-ominaisuudet paranevat.

Toinen mönkijän auran kehityssuunta on sen terän höyläysominaisuuksien parantaminen. Tehdasvalmisteinen terä auraa siistin pinnan vain täysin tasaiselle jäälle ja silloin parhaiten, kun aurattava lumi on suojalumen rajoilla. Syy auraustuloksen jäämisestä lumiseksi on aurauskaluston keveys ja se, että terästä puuttuu siklaava reuna.

Olemme asentaneet mönkijän auran alkuperäisen terän alareunan latan paikalle kolminkertaisen ratkaisun, jossa kahden lattaraudan välissä on ruostumattomasta jousiteräksestä oleva siklaava terä. Se ulkonee vain vähän takapuolella olevasta latasta. Sopiva jousiteräsliuskan paksuus on 1,5 mm +- jotakin. Jousiteräs pitää reunastaan hioa jonkin verran tylsäksi. Muuten se puree jäähän liian tehokkaasti. Tämä ratkaisu toimii, jos viimeisteltävä jään pinta on lähes tasaista. Epätasaisella jäällä aura alkaa pomppia ja tulos ei ole kummoinen. Pomppimista voidaan jonkin verran vähentää ja samalla parantaa auraustulosta asentamalla auraan painoja. Hyvää ratkaisua näin ei kuitenkaan saada, koska siklaava terä kohtaa jään pinnan liian pystyssä kulmassa. Tämä johtuu tehdastekoisten aurojen muodosta. Luultavasti paljon parempi ratkaisu syntyisi jos mönkijän teräksi asennettaisiin noin 30-45 asteen kulmassa oleva v-rauta, joka toiselta sivultaan lepää jäässä ja toinen sivu nousee jäästä kyseisessä kulmassa. Tämä ratkaisu on vasta ideoinnin tasolla. Kun tähän vinoon rautaan asennetaan siklaava terä, niin tulos on siklauskulman kannalta parempi. Lisäksi terä voidaan kokonaisuutena rakentaa niin paksusta aineesta, että se toimii samalla painona. Lisäksi on huomattava, että jään epätasaisuuksien aiheuttamat teräiskut vaimentuvat huomattavasti massiivisen terän massan hitauden vuoksi eivätkä siksi rasita auran kiinnitysaisaa.

Kevyimmät koneet, joilla rataa voidaan ylläpitää koko talvi: kiinteistöhuoltotraktorit, pienkuormaajat ja neliveto lavapakettiautot

Edellä selostetut sarvitraktori ja mönkijä ovat koneita, joilla radan ylläpito päästään aloittamaan mahdollisimman aikaisin, jotta on todennäköisempää saada radalle alusta alkaen hyvä jääpinta ja toisaalta ratakautta saadaan pidennettyä. Raskaampia koneita kuitenkin tarvitaan, jotta myöhemmin talvella pyryilmoilla ja niiden jälkeen rata saadaan auki.

Seuraavan tason laitteena tulevat kyseeseen pienet kuitenkin noin 1500 kg painavat kiinteistöhuoltotraktorit (Kubota, John Deere) tai pienoiskuormaaja, kuten Avant. Toisena tämän sarja konevaihtoehtona, mutta hieman edellisiä raskaampana on 4-veto maastoauto, jossa on sähköhydraulinen aura.

Kiinteistöhuoltotraktoreiden ja pienkuormaajien hyvä puoli on siinä, että ne ovat lujia. Kovatkaan aurauksessa sattuvat iskurasitukset (auran terä iskee jäässä olevaan terävään pykälään) eivät juuri hajota mitään. Hydrauliset järjestelmät ovat parempia kuin mekaaniset monestakin syystä. Täysin hydrostaattisessa koneessa neliveto sopivalla venttiilijärjestelmällä on paljon parempi kuin mekaaninen systeemi. Jokainen pyörä saadaan vetämään oman kitka-alustansa sallimaan maksimiin. Hydrauliikka myös suojelee itsensä. Ylirasitustilanteissa ylipaineventtiilit vain aukeavat eikä mitään vaarallista tapahdu.

Erityisesti hydraulinen linko on tästä hyvä esimerkki. Jos mekaanisella voimansiirrolla varustettuun linkoon menee jäälohkare, joka sen yhtäkkisesti pysyttää, niin jotakin varmasti murtuu voimansiirrosta. Hydraulinen linko vain pysähtyy.

Traktoreiden huono puoli autoon verrattuna on hitaus. Erityisesti pienet Avantit ovat hitaita. Niiden maksiminopeus on vain vähän yli 10 km/h. Kiinteistöhuoltotraktorit kulkevat kaksinkertaisella jopa kolmikertaisella nopeudella. Myös Avanteista löytyy vähän isommista malleista (pienimmillään 530) noin 20 km/h kulkeva kone. Nopeudet ovat kuitenkin niin alhaisia, että koko kauden jatkuva menestyksellinen auraaminen ei voi perustua näiden koneiden heittoaurausominaisuuksiin. Ne ovat liian hitaita, oli aura miten hyvän muotoinen tahansa. Aura ei heitä lunta lainkaan, jos kone kulkee vain 10 km/h. Jos koneen vauhti on 20 km/h, niin sopivissa olosuhteissa oikean muotoinen aura heittää jonkin verran. Nastarenkaat parantavat jopa 25 % työskentelytehoa.

Neliveto lava auto on tehokas. Sillä voi ajaa niin lujaa, että heittävästä aurasta saadaan kaikki hyöty irti. Autossa on myös hyvä jousitus ja iskunvaimennus ja tästä syystä se kulkee vakaasti myös epätasaisella jäällä, mikä osaltaan auttaa siihen, että vauhtia kasvatettaessa ei aura ala hyppiä. Autot ovat kuitenkin painavampia kuin edellä käsitellyt traktorit ja kuormaajat. Tämä on merkittävä haitta, koska voi hyvin käydä niin, että mönkijällä auraaminen käy mahdottomiksi ennen kun radan jää kestää autoa. Aikaisemmin olen perustellut, että noin 1500 kg painavalla koneella voi ryhtyä työhän, kun ehjää hyvin tarkastettua teräsjäätä on vähintään 20 cm. Tilanne on paljon parempi, jos jäätä on parikin senttiä enemmän. Auton painaessa 2000 kg pitäisi samalla tavalla tarkastetun jään olla vähintään 23 cm vahvuista, mieluummin sentin pari vahvempaa. Autolla turvamarginaalin pienentäminen on mielestäni vaarallisempaa kuin traktoreilla, koska autosta ei näe käytännössä ollenkaan, jos vesi tulvii jäälle ja tällä tavalla varoittaa todennäköisesti jo ennestään olevien halkeamien lähellä syntyvästä ylikuormituksesta ja mahdollisesta jäihin vajoamisesta. Ajokoneen lähiympäristön tarkkailua haittaa myös se, että auton hyöty aurauksessa perustuu heittoauraan ja siksi pitää ajaa vähintään 30 km/h. Kun lumi pöllyää, niin jo tässä vauhdissa lähiympäristön tarkka seuraaminen on entistä mahdottomampaa puhumattakaan ajopelin riittävän nopeasta pysäyttämisestä/vaaran väistämisestä. Autosta on myös jään pettäessä vaikeampi päästä pois kuin traktorista, joissa yhden miehen hytissä ovet ovat lähellä ja kattoluukku (jos sellainen ei ole tehtaan varuste, niin sitten se pitää tehdä) suoraan kuljettajan pään yläpuolella. Yhteenvetona tästä arvioin, että auto on varsin miellyttävä ja tehokas aurauskone, mutta Etelä-Suomen leutoina kasvihuonetalvina voi hyvin käydä niin, että sen käyttömahdollisuudet jäävät aika vähäisiksi. Mitä kovemman talven olosuhteisiin mennään, niin auto on sitä tervetulleempi lisä aurauskoneissa.

Teknisesti auton ongelmat ovat oikeastaan samoja kuin mönkijänkin. Se on auto eikä maansiirtokone. Myöhemmin talvella radalle voi hyvinkin tulla tilanteita, joissa auton aura lyö todella kovaa, johonkin jään pykälään ja pahimmillaan on seurauksena auran tai jopa auton rungon murtuminen. Tämä ongelma tietysti vältetään, jos auton auraa asennossa pitävät kierrejouset ovat löysät, mutta silloin aura ei toimi hankalissa olosuhteissa, vaan kaatuu eteenpäin liian helposti. Autojen nelivedon voimansiirto ei myöskään ole suunniteltu niin raskaisiin olosuhteisiin, joita aurauksessa voi syntyä ja siksi se voi rikkoutua. Etuakselin tasauspyörästön lukitus joutuu erityisen lujille, kun vinolla auralla ajetaan raskasta vallia leveämmäksi ja auran oikea kulma lyö vallissa oleviin koviin jääpaanteisiin.

Aurausvälineet raskaampiin koneisiin

Traktoreiden ja pienkuormaajien ja autojen tehdastekoisiin auroihin voidaan myös rakentaa lisälevyttä ja/tai korkeutta, jolla aurausolosuhteissa saadaan tehokkuutta työskentelyyn. Auraa leventämällä luonnollisesti aikayksikössä auratun alan määrä kasvaa, kunhan koneen teho riittää leveämpään auraan eikä leveämpi aura (vino terä) muutu sellaiseksi, että se kiilaa koneen vasemmalle pois suunnasta. Yleensä aurat voivat olla tässä käsitellyissä koneissa noin 2,5 m leveitä. Vaikeisiin kinoslumen aurausolosuhteisiin pitää olla käytettävissä myös kapeampi aura. Silloin koneen puskuteho riittää paremmin. Oikealta puolelta koneen leveyden ylittävän puskulevyn päähän voidaan rakentaa lisäsiiveke auravallin madaltamiseksi. Tämä lisäsiiveke ei ulotu jään pintaan saakka, vaan leikkaa korkeammalta vallin huippua matalammaksi. Tällä työkalulla valli muuttuu helpommin lingottavaksi ja tavallisessa aurauksessa lumi saadaan paremmin lentämään sen yli. Auran korkeudella on etunsa: mitä korkeampi aura, niin sitä korkeamman vallin yli se heittää lunta kunhan ajokone tuottaa riittävän nopeuden ja puskulevyn muoto on heittävä. Korkea aura estää paremmin myös pakkaslumen pöllyämistä auran yli, kun pyritään siihen, että aura heittää lumen mahdollisimman kauas. Myös siklausterällä radan pintaa parannettaessa syntyy jäähilettä, josta osa helposti pölyää auran yli ja huonontaa viimeistelyä. Korkeampi aura estää tätä ilmiötä.

Tässä käsiteltyjen koneiden auroihin voidaan asentaa siklaus/höyläysterä samalla periaatteella kuin mönkijöihinkin: ohut karkaistu ruostumaton pellin suikale puristettuna hieman ulkonevana perusterää vasten ja hyvin loivassa kulmassa jäähän. Tällaisella terällä voidaan jäätä vähän kerrallaan höylätä. Ohut leikkaava pelti joustaa sopivasti kuperalla radan pinnalla ja parantaa siksi höyläystulosta. Mitä loivemmassa kulmassa leikkaava terä kohtaa jään, niin sitä pidempi voi olla sen ulkonema emoterästä. Pidemmällä ulkonemalla terä seuraa paremmin jään aaltoilevaa pintaa. Pellin suikaleen on hyvä olla muutama sentti kapeampi kuin emoterä ja päistään pyöristetty, niin se kestää paremmin terän kulmiin kohdistuvaa rasitusta.

Auroista ja niiden lisukkeista kannattaa rakentaa raskaita. Silloin ne omalla massallaan ottavat paremmin iskuja vastaan eivätkä ala pomppia. Traktorit ja pienkuormaajat ovat lujia ja kestävät äkkipysähdyksenkin. Aurojen ja niiden kiinnityksen lujuus (ei väänny eikä murru iskusta) kannattaa suunnitella tästä näkökulmasta. Neliveto auton runko ei kestä samalla tavalla iskuja kuin edelliset ja tämä pitää ottaa huomioon auroja modifioitaessa ja niitä käytettäessä.

Linko välttämätön työkalu koko kauden mittaisessa radan ylläpidossa

Auravallien kurissa pitämiseen tarvitaan linko. Edessä työnnettävä linko on paljon parempi kuin takana vedettävä sekä työturvallisuuden että työn sujumisen kannalta. Kun vetokoneet ovat pieniä (massa alle 2000 kg), niin ne eivät oikein kulje edellä auraamattomalla radalla paksuissa kinoksissa ja vähänkään paksumpaan valliin ne hyytyvät varmasti. Lisäksi työnnettävän lingon kanssa työskenteleminen on kuljettajan kannalta mukavaa, koska hän näkee paremmin, mitä tapahtuu. Tämä on merkittävää myös turvallisuuden kannalta. Aikaisemmin on korostettu, että vallien alla piilee vaara, näkymätön railo. Vedettävällä lingolla vetokone ajaa mahdollisen vaarallisen railon päälle eikä kuljettaja voi tehdä ennakkoon asiasta juuri mitään havaintoja. Työnnettävässä lingossa kuljettaja näkee lingon alta paljastuvan jään ja siinä mahdollisesti olevan halkeaman. Koska lingolla ajettaessa vauhti vastaa hidasta kävelyä, niin vaaraan ehditään myös reagoida. Turvallisuuden kannalta paras on työnnettävä linko, joka kulkee osittain työntökoneen oikealla puolella. Meidän lingossa on 600 mm siirtymä oikealle. Sillä voidaan lingota tuon levyistä kaistaa auravallista ja kone kulkee koko ajan ”vanhalla” jo paljaalla jääpinnalla.

Vastatuuleen ajettaessa työnnettävästä lingosta paljastuu huono ominaisuus. Tuuli pöllyttää lingosta lentävää lunta kohti työntökonetta, niin että näkyvyys pahimmillaan muuttuu olemattomaksi. Mitä kovempi on tuuli, niin sitä surkeampi tilanne. Pakkaslumi pöllyää paljon pienemmällä tuulella kun suojalumi tai vallin moneen kertaan kiderakenteeltaan muuntunut lumi. Yöllä pimeässä näkyvyyshaitta korostuu.

Matkaluisteluradalla työskentelyssä sopiva linko perustuu koneen kulkusuuntaan nähden poikkisuunnassa pyörivään siipipyörään, joka pääasiassa heittää lumen sivulle, ei puhalla. Tämä linkotyyppi on rakenteellisesti sama kuin perinteiset suurteholingot.

Ruuvikuljetukseen ja puhallukseen perustuvat lingot ovat jääradalla täysin toimimattomia tilanteessa, jossa lingotaan pakkaskelissä auravallia, jonka alla on vettä. Tällaiset olosuhteet ovat tavallisia, kun talvi etenee pidemmälle. Ruuviin ja puhallukseen perustuva linko menee pahimmillaan jo 10 m matkalla varsinkin torvistaan umpijäähän. Ruuvi sekoittaa veden ja pakkaslumen ja torvessa jäätymistä kiihdyttää vielä puhalluksen kylmä ilma. Heittolingossa sen yksinkertaisen rakenteen vuoksi ei tätä ilmiötä esiinny. Tämän tyyppisestä heittolingosta saadaan maksimaalinen teho työtuntia kohti, kun sen ja työntökoneen tehosuhde on oikea.

Hydraulimoottorista voimansa saava linko on parempi kuin mekaaniseen voimansiirtoon perustuva. Myöhemmin talvella on tavallista, että lingon nieluun voi mennä jopa 10 cm paksuinen kohvajäälevy. Kun lingon kierukka tai siivet iskevät tällaiseen kovaan kappaleeseen, niin linko pysähtyy yhtäkkiä ja mekaanisen voimansiirron tapauksessa jotakin luultavasti hajoaa. Oikein suunnitellussa voimansiirrossa on tarkoituksella joku heikko kohta, josta pultit katkeavat ja vahinko jää pieneksi. Pakkasella jäällä pulttien vaihtaminen ei ole houkuttelevaa ja työaikaa kuluu. Hyraulimoottorilla toimivassa lingossa vain ylipaineventtiili aukeaa.

Me käytämme Hiking Travelissa yhteisyökumppaneiden kanssa kehitettyä koneen (Avantin) edessä työnnettävää kulkusuunnassa poikittaisen siipipyörän heittoon perustuvaa linkoa. Lingossa ei ole lumitorvea lainkaan, ainoastaan aukko heittokehän kyljessä. Siitä lumi lentää tilanteesta riippuen 1m – 15 m etäisyydelle. Linkoon on heittopuolelle rakennettu vino terä, joka leikkaa korkean auravallin sillä tavalla, että se ei tuki heittosuuntaa.

Mönkijöissä käytettävät lingot ovat yleensä työnnettäviä malleja. Tyypillisesti niissä on oma voimalähde 10 hv-20 hv bensiinimoottori, joka mekaanisella voimansiirrolla pyörittää linkoa. Lingot ovat ratojen auraamisen kannalta valitettavasti kierukka/puhallus tyyppisiä eli eivät sovi työskentelyyn pakkasella tilanteessa, jossa aurattavan lumen alla jään pinnalla on vettä/sohjoa. Silti voi olla hyödyllistä hankkia tällainen linko mönkijään alkutalven hankaliin tilanteisiin, kun jään kantavuus ei vielä salli raskaampaa kalustoa. Alkutalvesta edellä kuvattu tämän linkotyypin ongelmakeli ei ole yhtä todennäköinen kuin myöhemmin ja nopealla toiminnalla päästään siihen, että vesi ei ole vielä ehtinyt nousta auravallin alle. Tällaiset lingot painavat alle tai päälle 200 kg. Tämä tarkoittaa sitä, että jään pitää olla muutama sentti paksumpaa kuin mönkijällä aurattaessa. Jos hankkii tällaisen lingon, niin kannattaa kiinnittää huomiota siihen, missä lingon suunniteltu heikko kohta, murtopultit ovat ja kuinka helppoa niiden vaihtaminen on jäällä. Ne katkeavat varmasti ennemmin tai myöhemmin, kun linko iskee kovaan jäähän ja äkillisesti pysähtyy. Lumen heittotorvesta kannattaa purkaa kaikki turha pois ja mahdollisesti rakentaa työtilanteeseen paremmin sopiva puhallusaukko. Mitä lyhyempi torvi, niin sitä paremmin se toimii kuvatulla ongelmakelillä. Jäällä ei tarvita torven säädettävää suuntaa ja puhalluskulmaa, riittää, kun lumi lentää tehokkaasti suoraan kulkusuunnassa oikealle tai vasemmalle sivulle. Heittosuunnan vaihto on etu. Kovalla tuulella voidaan silloin lingota molempiin suuntiin ajettaessa myötätuulen puolelle.

Lanat ja harjat radan viimeistelyssä

Aikaisemmin on jo käsitelty auroihin jään viimeistelyä varten asennettavia ohuesta karkaistusta teräksestä valmistettuja leikkaavia, jäätä höylääviä teriä. Hyvä aurassa oleva leikkaava terä tulee jäähän hyvin loivassa kulmassa. Mitä ohuempi terälevy on, niin sitä paremmin se seuraa jäätä. Jos normaaliin lanaan asennetaan leikkaavat pellin suikaleet, niin ne ulkonevat vain hieman takana olevasta emoterästä ja kohtaavat jään noin 90 asteen kulmassa. Tällä tavalla viritetty lana paremminkin siklaa kuin höylää jäätä. Lanan etu on siinä, että teriä on monta peräkkäin. Silloin yhdellä ajokerralla jään pinnasta siklataan monta ohutta kerrosta. Jos pinta on pehmeä/puolikova lumeen jäätynyt tai vaikka kävelemällä kovaksi tallattu ja siksi luistelukelvoton niin jo yhden kerran työstäminen lanalla voi parantaa sitä aivan olennaisesti. Koska lanan siklaavat terät ovat 90 asteen kulmassa jäähän, niin ne eivät seuraa jään aaltoilua. Kuoppakohdat jäävät siksi lumisiksi. Lanan lisäterät voidaan huoletta tehdä niin paksusta karkaistusta levystä, että kovatkaan iskut eivät aiheuta niihin vaurioita.

Epätasaisella jäällä pinnan viimeistelyssä aina osa jään pinnasta jää lumiseksi. Lanan jäljiltä enemmän kuin hyvin höyläävän auran terän jäljeltä. Jään laatua voidaan tältä osalta parantaa aurauskoneen pyörittämällä katuharjalla. Harja puhdistaa myös jään notkopaikkoja. Harjaamalla jään pinta saadaan tasalaatuisesti näkyviin: Yhtä hyvin huonopintaiset kuin hyväpintaiset kaistat. Joissakin tapauksissa harja voi liikaa pudistaa myös jäässä olevia halkeamia. Meillä Hitissä ei ole harjauskokemusta, mutta vierailullani Itävallassa Weissenseellä sikäläinen Eismeister kertoi harjaamisen hyvistä puolista.

Raskailla koneilla auraamaan

Tähän mennessä käsitellyt koneet ovat teholtaan minimi, jolla selvitään koko talven kestävästä radan ylläpidosta Etelä-Suomessa. Kun rata sijaitsee pohjoisempana niin lunta sataa enemmän, ratakausi on pidempi ja varsinkin auratulla radalla jää vahvistuu kantamaan huomattavan raskaita aurauskoneita. Jo omapainoltaan noin 3000 kg painavista traktoreista löytyy tarvittavaa tehoa yli 50 kW ja nopeutta vähintään 40 km/h. Jos hydrauliikan tehontuottoon on kiinnitetty huomiota, niin koneessa pyörii myös tässä kuvatun tyyppinen suurteholinko, joka on teholtaan 2-3 kertainen Avantissa käyttämäämme laitteeseen (9 kW nimellisteho). Myös kevyiden maastokuorma-autojen valikoimasta löytyy tehokkaita koneita. Niiden ostamiseen Suomessa valikoimat ovat suppeita. Ostajan täytyy tietää, mitä haluaa. Uusien koneiden hinnat ovat luonnollisesti korkeita. Jos tällainen kone hankitaan radan ylläpitoon, niin silloin ylläpidon pitkäaikainen rahoitus pitää olla kunnossa ja/tai koneella hyvin tuloa tuottavaa muuta käyttöä kesällä.

Aiheeseen voi ottaa myös toisen näkökulman. Pitääkö radan ylläpitäjän omistaa kone vai voitaisiinko käyttää alihankkijaa, kun aurataan raskaammalla kalustolla. Kolme tonnia painavalla traktorilla voi ajaa 30 cm paksuisella ehjällä teräsjäällä, jos käytetään samaa varmuusajattelua kun tässä raportissa kevyempien koneiden kohdalla. 30 cm ehjää teräsjäätä kantaa 4,5 tonnia eli 1,5 kertaa kuvitellun traktorin painon, 40 cm jää kantaa jo 8 tonnia ja 50 cm jää 12,5 tonnia. Vähän pohjoisempana Lapissa ja Itä-Suomessa nykyisinkin tavallisiksi tulleina leutoina talvina aurattu puhdas jää vahvistuu tässä käsitellyn kokoisen traktorin kantavaksi auratulla radalla pohjoisempana joulukuussa ja etelämpänä tammikuussa. Meidän ylläpitämän radan tuntumassa Näsijärvellä virallisten jäämittausten keskiarvo tammikuun lopussa jää alle 20 cm, mutta jo Kuopiossa Kallavedellä se on noin 10 cm enemmän. Kun jää vahvistuu auratulla radalla selvästi nopeammin, niin tämä tarkoittaa sitä, että Kuopiossa jo varsin usein tammikuussa voidaan rataa aurata 3 tonnin traktorilla. Lapin turistikeskuksiin vähitellen varmasti tulevilla radoilla traktorin vaatima jään paksuus saavutettaneen usein joulukuussa. Oman radan kannalta asiaa voi pohdiskella hakemalla viranomaisen ylläpitämästä järviwiki sivustosta lähimmän virallisen jään paksuuden mittauspisteen tilastot. Seuraavassa esimerkki Näsijärvestä: https://www.jarviwiki.fi/wiki/N%C3%A4sij%C3%A4rvi_(yhd.)/Ymp%C3%A4rist%C3%B6hallinnon_havaintopaikka_(Naistenlahti).

Voi hyvin ajatella, että jo 40 cm teräsjää tarjoaa auratulla radalla niin suuren varmuuskertoimen kolmen tonnin traktorille, että jäälle saadaan tarvittaessa aliurakoitsija, joka muutenkin auraa ammatikseen teitä tehokkailla koneilla. Teiden aurauksessa nykyisin lähes poikkeuksetta auroissa on harkkoterät. Radalla aurattaessa tarvitaan sileä terä. Tämä voi tarkoittaa sitä, että radan ylläpitäjän on rahoitettava alihankkijalle sopiva aura. Tärkeä on myös tehdä sellainen sopimus, että alihankkija saadaan nopeasti jäälle, kun aurausta tarvitaan. Jäällä auraamisen ja teiden auraamisen kriisitilanteet sattuvat usein samaan aikaan. Vastaavasti on niin, että radan ylläpitäjä voi joutua hankkimaan työhön sopivan lingon.

Konevuokraamoista voi myös vuokrata mahdollisesti työhön sopivan koneen. Silloin itsellä pitää olla sopivat aurausvälineet ja koneen kuljettaja

4.5. Railosillat

Erityisesti selkävesien rannoilla tai vielä enemmän niitä ylittävillä retkiluisteluradoilla radan poikki kulkevat railot ovat ongelma lähes vuosittain. Luvussa 3.3. Jään laatu ja kantavuus erityisesti ratojen ylläpidon kannalta on oma kappale railoista. Siinä käsitellään perusteellisesti railojen syntyä, koska, mihin, millainen elinkaari jne. Tässä lähdetään siitä, että ratalinjaus on suoritettu sillä tavalla, että radan poikki kulkee mahdollisimman vähän railoherkkiä kohtia. Tämä siitä syystä, että koko talveksi elämään jääneen radan poikki kulkevan railon ylittämiseen tarvitaan silta. Sillan rakentaminen vie aika tavalla työtunteja ja aineetkin maksavat. Lisäksi on niin, että railosillan kohdalla koko talven jatkuva jään liike pystysuunnassa ja sivuttain pitkin railolinjaa vaatii monta kertaa kaudessa sillan korjaamista ja uudelleen rakentamista. Siltoja on myös päivittäin valvottava ainakin sellaisissa sääolosuhteissa, jolloin jään liike voi vaurioittaa siltaa.

On syytä korostaa myös sitä, että railosillat ovat sekä radan ylläpitohenkilökunnan että radan käyttäjien kannalta turvallisuusriski. Tämä johtuu siitä, että ne ovat tilapäisrakenteita, joita jään lämpöliike liikuttelee. Tästä seuraa se, että huolellisesti turvalliseksi rakennettu silta voi yhdessä yössä pahimmassa tapauksessa muuttua sisältämään ainakin jonkinasteisen ylitykseen liittyvän riskin. Koneilla liikkuvien radan ylläpitäjien kannalta riski on suurempi. Luistelijan kannalta riski on lähinnä se, että luistelija ei liukastu railosiltaa ylittäessään ja putoa sillan alla olevan railon avoveteen. Tällainen olosuhde on onneksi hyvin harvinainen. Ylläpitohenkilökunta pitää perehdyttää railosiltojen konstruktioihin ja siihen, miten niitä koneilla ylitetään ja millaiset muutokset sillassa merkitsevät riskiä.

Railosillat ovat talven kuluessa useissa tapauksissa moneen kertaan muuttuvia tilapäisrakenteita, jotka ovat täysin tapauskohtaisia. Siksi niiden rakentamisesta ei voi antaa tarkkoja rakennusohjeita, vaan käsittely jää yleisten periaatteiden tasolle.

Perusperiaate on suosia yksinkertaisia ratkaisuja, koska sillat eivät ole pysyviä. Pahimmassa tapauksessa jotakin hyvin elävän railon yli kulkevaa siltaa joudutaan säätämään monta kertaa viikossa.

Rakennusmateriaalina hyväksi ja yleiskäyttöiseksi on osoittautunut 300 mm* 51 mm *6 m viilupuu palkki. Viilupuu on parempi rakennusaine kuin sahatavara, koska sen murtolujuus käytännössä joka kohdassa on vakio viilujen tuottaman homogeenisen rakenteen vuoksi. Lankku on arvaamattomampi, koska se aina sisältää oksia. Samasta viilupuusta on saatavissa myös 8 m pituisia palkkeja ja myös vahvuudeltaan 45 mm palkkeja. Ohuemmat palkit riittävät hyvin mönkijällä ajamiseen. Paksummat ovat osoittautuneet toimiviksi 1500 kg painavan koneen alla.

Yksinkertaisimmillaan railosillan muodostaa kaksi viilupuulankkua, jotka on asetettu ajokoneen raideleveydelle railon yli. Päärailon vieressä on usein sivuhalkeamia. Lankkujen asennuksessa pitää huolehtia siitä, että lankku ylettyy reilun matkaa halkeamattomalta jäältä halkeamattomalle jäälle. Lankun pään jääminen aivan todetun sivuhalkeaman reunalle on riskialtista. Jos käytetyt lankut eivät kunnolla ylety edellä kuvatulla tavalla päähalkeaman ja sivuhalkeamien yli, niin sitten on tehtävä kuormaa jakavia lisärakenteita lankkujen päihin. Näiden rakenteiden lankut voivat kulkea myös railon pituussuunnassa. Rakentamisen perusperiaate on ylittävän koneen kuorman jakaminen niin, että jää ei ylikuormitu. Keskeistä tässä on ymmärtää, että lankkujen päät tukipisteinä eivät ole verrattavissa siltojen maatukiin, vaan käytännössä koko siltarakennelma (lankutus) nojaa kelluttavaan jäähän. Tässä mielessä silta on myös ponttoonilaituri, jossa jää toimii kellukkeena. Tyypillisesti monimutkaisempia siltakonstruktioita tarvitaan vasta myöhemmin talvikaudella, kun jää on huomattavan paksua. Syksyllä uudella jäällä railot ovat yleensä siistejä ja kapeita. Jään tiheys on noin 0,9 eli sen tuottama noste vedessä on noin 10 % sen tilavuudesta. Silloin 1 m2 10 cm jäätä kelluttaa 10 kg, 20 cm 20 kg 30 cm 30 kg ja 40 cm 40 kg. Mainituilla viilupuulankuilla voidaan helposti muodostaa jäästä noin 50 m2 alue joka vastaavasti kelluttaa 500 kg, 1000 kg, 1500 kg ja 2000 kg. Lankkujen alle jäävä jääalue on aika helppo kasvattaa sellaiseksi, että jopa irtolauttoina se kelluttaisi vaadittavan kuorman. Lähtökohta tässä ajattelussa on se, että jään lopullinen murtuminen (rengashalkeama) on jo 5 cm jäässäkin 4 m ja kasvaa jään paksuuden kasvaessa. Lankun alla oleva ehjä jää ei murru lankun vierestä, vaan vähintäänkin useiden metrien etäisyydeltä ja sitä kauempaa, mitä paksummasta jäästä on kyse. Lankkujen tuottama rengasmurtumakuormituksen sisäpuolelle jäävän alueen kelluttavuus on siten riittävä. Jotta näin on, on silta-alueella jo olevat halkeamat ja niiden vaikutus edellä esitettyyn kelluttavuuteen on tiedettävä. Jos jää murtuisi, niin käytännössä on lähes varma, että murtumalinja noudattaisi jäässä jo olevia piileviä halkeamalinjoja eikä teoreettista rengashalkeama etäisyyttä. Tästä syystä lankkujen alle ja erityisesti niiden sivuille jääviä mahdollisia halkeamia on tarkasteltava huolellisesti. Jään kantavuutta silta-alueella on tutkittava myös reikiä kairaamalla ja mittaamalla jään paksuus. Jään lujuutta voi myös tarkastaa siten, että kone, jolla on tarkoitus ajaa lankkusillan yli, ajetaan sillan tuntumaan ja katsotaan liikahtaako vesi pilkkikairalla tehdyissä avannoissa. Jos vesi ei heilu yhtään, on tämä merkki siitä, että koneen paino ei tuota juuri minkäänlaista taipumaa sillan lähtöpisteeseen. Tämä tarkoittaa, että jää on riittävän lujaa. Jos päärailon kohdalla jää on monikerroksista, niin sillä ei tässä tapauksessa ole oikeastaan mitään merkitystä, koska tämä jää toimii enemmänkin kellukkeena.

Railosillan rakentamisessa olennaista on myös se, että vähänkin pysyvämmän sillan pitää pysyä paikallaan. Lankkujen etäisyys ei saa muuttua, jotta se pysyy käytettyjen koneiden raideleveytenä. Lankut eivät saa luistaa jäällä myöskään kulkusuunnassa. Tämä tarkoittaa sitä, että lankut pitää kiinnittää toisiinsa käytettyjen koneiden raideleveyden kannalta sopivalle etäisyydelle. Liukkaalla jäällä lankun pää muodostaa helposti sellaisen kynnyksen, että lankuille ajettavan koneen rengas työntää lankkua edellään, eikä nouse lankun päälle. Myös tämä on estettävä. Lankut pitää ruuvata jonkin verran jäähän kiinni, jotta ne eivät luista kulkusuunnassa. Jäähän kiinnittäminen ei saa olla liiallista, vaan jään liikkuessa railoalueella kiinnitysten pitää pettää ennen lankkujen murtumista. Usein käy myös niin, että talven edistyessä railoalueelle nouseva vesi pakkasella jäädyttää lankut niin hyvin jäähän kiinni, että railossa tapahtuvat suuret liikunnat murtavat lankut. Jotta näin ei käy, pitää lankkuja myös muistaa sopivasti irrottaa alustasta. Tyypillisesti päämurtuman kohdalla jää nousee radalla ylöspäin ja muodostaa jopa metrin korkuisen harjanteen, joka taivuttaa siltalankkuja ylöspäin kaarelle, jos ne ovat päistään kiinni. Kun harjanne on tarpeeksi korkea, niin lankut katkeavat. Jos pääkiinnitykset pettävät tai alustaan jäätyneet lankut irtoavat, niin silloin lankkusilta jää ehjäksi, mutta se on jääharjanteen päällä oleva keinulauta, jonka yli ei voi ajaa. Jotta silta saadaan toimivaksi pitää harjanne leikata moottorisahalla pois kulkuväylän leveydeltä. Ennakoivasti tällaiseen paikkaan voidaan päämurtumaan avata avovesikaistale, jotta railon puoliskoilla on tilaa puristua toisiaan kohti. Pienemmissä vesistöissä jään pullistuminen ylös tai vääntyminen alaspäin voidaan kokonaan estää sahaamalla moottorisahalla sopivan levyinen suikale railolinjan jäästä pois. Silloin syntyy puristusrailossa tilaa. Puoliskot pääsevät liikkumaan toisiaan kohti sahatun kaistan leveydeltä ennen kuin puristus painaa niitä alaspäin tai ylöspäin. Esimerkiksi Itävallassa 5 km pitkällä Weissenseellä on yksi kapeahko kohta, johon säännöllisesti tulee puristusrailo. Railon tuomat ongelmat hoidetaan kokonaan tässä kerrotulla tavalla sahaamalla halkeamaan lisää tilaa.

Kiinnitysruuveina lankkurakenteissa minimi paksuus on 6 mm. Railoliikuntojen kuormituksessa tämä ruuvipaksuus on vielä sellainen, että se napsahtaa heti poikki. 8 ja 10 mm ruuveilla voi tehdä jo huomattavasti lujemman rakenteen. 12 mm ja sitä vahvemmilla kierretangoilla lankkusilta voidaan helposti lukita jäähän liikkumattomaksi. Silloin railon liikkuessa sen pituussuunnassa tai pullistuessa ylöspäin lankkurakenteet katkeavat.

Radan ylläpidossa alkukaudesta on usein tilanne, jolloin varsinkin selkäveden reunoilla kulkevalle radalle syntyy useita 5 cm-15 cm leveitä avorailoja. Myöhemmin nämä railot häviävät. Näiden alkukauden railojen ylittäminen saattaa mönkijän kantavaksi vahvistuneella jäällä leudolla sääjaksolla edellyttää siltoja. Niiksi riittää pari sopivalla raideleveydellä olevaa lankkua. Tällaiset rakenteet ovat yleensä käytössä vain viikon tai kaksi.

Radalla saattaa auraamisen lisäksi olla tarvetta myös huoltoajoon. Siinä tyypillinen väline on aurauskoneen perässä oleva kevytperävaunu. Mönkijöiden ja pienten traktoreiden raideleveys on monessa tapauksessa kapeampi kuin auton peräänm tarkoiteussakevyt perävaunussa. Tätä varten pitää varsinaisen railosillan ulkopuolelle rakentaa vielä lisälankutus peräkärryn raideleveydelle.

4.6. Hiihtoladut ja kävelypolut järven jäälle toteutetun luisteluradan yhteydessä

Luisteluradan viereen on radan ylläpitämiseen verrattuna aika pienellä vaivalla mahdollista avata perinteisen tyylin hiihtolatu ja monikäyttöinen kävelypolku. Sillä voi kävelyn lisäksi ajaa polkupyörällä, juosta tai hiihtää vapaalla hiihtotavalla.

Kun luisteluradan viereen on avattu muille käyttömuodoille omat urat, niin sen seurauksena luisteluradan ylläpitoa hankaloittavat ja jään pintaa vahingoittavat muut käyttömuodot on helpompi perustellusti ohjata radan ulkopuolelle. Kun kävelijöille on oma ura, niin heillä ei ole edes oman edun nimissä perusteita tulla heti lumisateen jälkeen luisteluradalle kävelemään ja sotkemaan pahimmillaan jäätyvä lumi luistelujäätä pilaamaan. Radan ylläpitäjän on helpompi ohjeistaa kylteillä ja ratasäännöillä, että radan vieressä on merkitty kävelyväylä. Sen päällä on pyryn jälkeen saman verran lunta kuin luisteluradalla, mutta kävelybaanan pohja ei ole liukasta jäätä. Sama pätee juoksijoihin pyöräilijöihin ja hiihtäjiin. Kaikkein itsepintaisimmin omalle väylälle ohjeistuksesta huolimatta luistelurataa käyttävät pyöräilijät. Tämä on sikäli hankalaa, että pyöräilystä käyttäjämäärään nähden syntyvät sopivissa olosuhteissa eniten luistelujäätä pilaavat jäljet. Jos jäälle on satanut lunta, joka radalla olevien lätäköiden vuoksi kastuu loskaksi ja/tai on sataessaan jo hyvin märkää, niin pahimmillaan jo 2 henkilön edestakainen pyöräily radalla tekee siihen 4 kpl mutkittelevia renkaanjälkiä. Jos jäljet jäätyvät, niin niistä voi tulla jäätyneet paanteet rataan, jotka kiusaavat luistelua jopa viikkoja ja/tai niiden pois höyläämiseen voi mennä yhtä paljon työtunteja kuin kinostaneen radan auraamiseen. Usein tällaiset pyöräilyjäljet ovat radan keskellä parhaalla luistelukaistalla. Tämä johtuu siitä, että radan keskusta kastuu vähemmän kuin laidat edellä kuvatuissa olosuhteissa. Siksi pyöräilijän mielestä se on ilmeisesti ”mukavin” kaista ajamiseen, vaikka vahingoittaa eniten radan varsinaista käyttöä. Pyöräilijät pitää siksi tiukasti ohjata pois luisteluradalta. Muiden lajien harrastajilla ei ole tietoperustaa ymmärtää, miksi väylien ylläpidossa kokonaistuloksen ja tehokkuuden kannalta aina luistelurata aurataan ensin ja sitten vasta tampataan kävelybaana ja tehdään hiihtoladut. Ratojen käytön näkökulmasta on vaikea nähdä, että pienikin viivästyminen luisteluradan auraamisessa voi moninkertaistaa tarvittavan työn. Hiihtoladut ja kävelyura eivät ole samalla tavalla kriittisiä. Jos kaikkia lajeja haluttaisiin palvella täysin tasapuolisesti ja samanaikaisesti, niin silloin radan ylläpidossa pitäisi olla resurssit liikkua vähintään kolmella koneella yhtaikaa auraamassa luistelurataa, tamppaamassa kävelyuraa ja avaamassa hiihtolatuja.

Oheisväylien sijoittamisessa luisteluradan sivulle on yksi johtava periaate. Ladut ja kävelyura pitää sijoittaa mahdollisimman hyvin tuulelta suojaan. Tähän onkin aika hyvät mahdollisuudet kun väylät sijoitetaan rantoja seuraavan luisteluradan ja rannan väliin. Toiselta puolelta ranta suojaa tuiskulumelta ja toiselta puolelta luistelurata toimii ”lumiaitana”. Oikea etäisyys luisteluradasta määräytyy käytetyn lingon heittoetäisyydellä. Väylien pitää olla niin etäällä, että linko ei ylety heittämään lunta niiden päälle.

Mönkijä on oheisväylien tekemisessä parempi vetokone kuin moottorikelkka. Moottorikelkan ongelmana on telamaton jäätyminen kovassa pakkasessa, jos jäällä on paksu kerros vettä lumen alla ja kelkka vajoaa siihen. Tilanne on erityisen hankala, jos kelkalla jäädään kiinni tällaiseen paikkaan, koska silloin jäätyminen pääsee vapaasti edistymään. Mönkijällä tätä ongelmaa ei ole. Sen ongelmana on kiinni jääminen, jos lunta jäällä on niin paljon, että mönkijän maavara ei riitä. Mönkijät, joissa auran kiinnike tulee eturunkoon, ovat kätevämpiä, koska auran kiinnitys ei madalla maavaraa ja aura voidaan nostaa niin korkealle, että se ei puske lunta, vaikka kone kynyäisi syvällä.

Edellä kuvattua mönkijän kiinnijäämisen ongelmaa ei juurikaan synny, kun kävelyväylän ja hiihtolatujen ajaminen aloitetaan heti, kun jäällä on lunta. Väylien ajaminen tiivistää lumen siten, että se kovettuu mönkijällä ajettavaksi. Jos jäälle tulvii vettä, niin ajettu pohja jäätyy nopeasti mönkijän kantavaksi. Paksun ajamattoman lumikerroksen alla vesi on suojassa ja sen jäätyminen voi kestää viikkoja. Väylien pohjan tiivistämisessä jyrä on tehokkaampi kuin tiivistävä lana. Pyörivä jyrä tiivistää paremmin ja vaatii vähemmän vetotehoa painoonsa nähden kuin lana. Tästä syystä voidaan käyttää riittävän painavaa jyrää, jolla saadaan parempi tulos. Mitä paremmin lumi väylän pohjalla saadaan tiivistettyä, niin sitä varmemmin kone seuraavalla kerralla kelluu tiivistetyn pohjan päällä eikä vajoa mahdollisesti sen alle jään päälle tihkuneeseen vesiloskaan.

Veden tihkuminen kävelyväylille ja/tai hiihtoladuille jo ennen niiden avaamista tai avaamisen jälkeen ensisijaisesti alkutalven ongelma. Myöhemmin talvella tilanne yleensä muuttuu sellaiseksi, että moneen kertaan jäätyneet urien pohjat kestävät paremmin, vaikka vettä olisikin tihkunut jään päälle.

Tuiskulla tuleva lumipyry pyyhkii urat helposti lähes näkymättömiksi. Siksi ne pitää merkitä riittävän hyvin. Latua tai kävelyuraa ajettaessa uralta putoaminen vieressä olevaan pehmeään lumeen ja sen alla olevaan jään päälle tihkuneeseen veteen voi tarkoittaa parin tunnin lapiointia ennen kuin kone on jälleen kovalla urapohjalla.

5. Retkiluisteluratojen, hiihtolatujen ja kävelyväylien turvallisuuskysymyksiä

5.1. Radan käyttäjäturvallisuus jään kantavuuden ja fysikaalisten ominaisuuksien näkökulmasta

Tänä päivänä puhutaan turvallisuudesta lähes kaikissa yhteyksissä. Jo pitkä aika sitten on ohitettu se raja, jolloin voi esittää perustellun kysymyksen, lisääntyykö enää kokonaisturvallisuus. Tämä on tärkeä muistaa, kun viestitään radan käyttäjille radan käyttöön liittyvistä asioista. Tämä tarkoittaa liikuntapalveluiden osalta toisaalta sitä, että kansalaisia pelotellaan turvallisuusriskeillä (vaaroilla) ja toisaalta sitä, että palvelun tuottajat pelkäävät toteutuneista riskeistä aiheutuvia seurauksia eivätkä uskalla edes yrittää palvelun tarjoamista. Osa riskeistä aina toteutuu, koska täysin riskitöntä ympäristöä ei ole ainakaan tilanteessa, jossa palvelun tuottaja on arvaamattoman asiakkaan (ihmisen) ja yllätyksellisen luonnon välissä. Ulkona luonnossa toteutettujen palveluiden osalta tämä tarkoittaa helposti palveluvalikoiman muuttumista muistuttamaan mahdollisimman paljon rakennetussa ja siksi paremmin turvallisuuden kannalta kontrolloidussa ympäristössä tapahtuvaa toimintaa. Mitä enemmän näin käy, niin sitä kyseenalaisempaa on kokonaisturvallisuuden paraneminen. Luonnossa tapahtuvan liikunnan terveyshyödyt ja sitä kautta turvallisempi ja pidempi elämä voivat jäädä toteutumatta, kun luonnonmukainen ympäristö on turvallisuussyistä muutettu liian rakennetuksi. Nyt jo nousee selvästi kritiikkiä täysin “tehdasmaisiksi” rakennetuista päiväkotien pihoista ja sen seurauksena syntyvistä haitoista. Yhteiskunnalle näyttää olevan teoissa kovin vaikea myöntää, että terveellisen elämän yksi keskeinen tekijä on lapsesta saakka oman mukavuusalueensa ulkopuolelle murtautuminen ja tähän liittyy aina riskin ottamista. Riskin toteutuma tarkoittaa aina pettymystä ja epäonnistumista henkistä tai fyysistä ja nämä voivat olla myös vakavuudeltaan vammoja, mutta tämä on samalla perusta uuden oppimiselle ja kaikelle kehitykselle. Ei haluta tunnustaa, että liian pitkälle menevän turvallisuussäätelyn ja tuotettujen palveluiden myönteisten vaikutusten välillä ei varauksettomasti vallitse win-win tilanne vaan trade-off. Toisen komponentin kritiikitön paisuttaminen johtaa toisen osalta kasvaviin haittoihin. Yksipuolisuus, olipa lähtökohta minkä tahansa hyvän tavoittelu, kääntyy luultavimmin itseään vastaan liian pitkälle vietynä. Ihmislaji kuten muutkin elävät lajit on geneettisesti hioutunut elämään lähes rajattoman moniulotteisessa tasapainossa suhteessa ympäristöönsä. Toisenlaisen näkökulman samaan aiheeseen antaa vaikkapa peliteollisuus ja some. Siellä ei ole juurikaan tuotteiden kehittämistä rajoittavia viranomaisnormeja ja mikä on tulos: pelit ja muu arveluttava somesisältö ovat aiheuttaneet lapsille sen tasoisen ongelman, että kouluissa melko yhtäkkiä siirrytään kaiken sallimisesta totaaliseen kieltoon. Tasapaino on se, mitä tarvittaisiin ja vieläpä niin, että se perustuu moraaliin eikä aika sumean byrokraattisen prosessin tuloksena syntyviin sääntöihin ja niiden noudattamiseen. Moraali on sitä, että aivan omaehtoisesti selvitetään riskit ja luodaan turvallisuusnormisto eikä vain noudateta ulkoa annettuja ohjeita. Yritysmaailmassa on modernia korostaa yrityksen arvoja ja tavoitella tällä tavalla kaiketikin hyötyjä. Tähän on huomautettava, että varsinainen moraali ei ole kauppatavaraa. Sillä ei voi tavoitella voittoja liike-elämässä eikä suojella omaa tonttiaan julkisessa virassa.

Nykyinen turvallisuuskeskeinen kulttuuri ja sitä vielä turvallisuuskeskeisempi viestintäkulttuuri tuottaa monikerroksista normatiivista säätelyä alkaen laista ja edeten kansalaisjärjestöjen turvallisuusviestintään ja jopa kansalaiselle suodattuneeseen omaan käsitykseen jostakin asiasta. Parhaalla tahdollakaan on vaikea hahmottaa, ainakaan myönteisellä, rakentavalla tavalla, mistä oikeastaan on kysymys esimerkiksi uunituoreessa laissa ”Laki kulutuspalvelujen turvallisuudesta” tuli voimaan 5.5. 2025. Sen yleisissä säädöksissä luvussa I 3 § Turvallinen kulutuspalvelu ja turvallisuuden arviointi todetaan: ”Turvallisena pidetään kulutuspalvelua, joka suunnitellaan ja toteutetaan tässä laissa säädettyjen vaatimusten mukaisesti ja josta ei aiheudu kulutuspalvelun käyttäjien tai sen välittömässä vaikutuspiirissä olevien terveydelle vaaraa, joka ei ole hyväksyttävissä.

Kulutuspalvelun turvallisuutta arvioitaessa kiinnitetään huomiota seuraaviin seikkoihin:

1) kulutuspalvelun turvallisuutta koskeva muu lainsäädäntö;

2) kulutuspalvelun turvallisuutta koskevat kansainväliset ja kansalliset standardit;

3) valvontaviranomaisen ohjeet ja suositukset;

4) kulutuspalvelun turvallisuutta koskevat käytännesäännöt;

5) arviointihetkellä olemassa oleva tieto ja tekniikka;

6) kulutuspalvelun käyttäjien ja sen välittömässä vaikutuspiirissä olevien kohtuulliset odotukset.

 

Pykälän avainkohtia palvelun järjestäjän kannalta ovat:

– ei saa aiheutua vaaraa, joka ei ole hyväksyttävissä

– palvelun turvallisuutta arvioitaessa kiinnitetään huomiota joukkoon asiakokonaisuuksia, josta palvelun toteuttajan kannalta ensiarvoisen ongelmallisia ovat kohdat 3, 4, 5 ja 6. Lista käsittääkseni on myös eräänlainen tärkeysjärjestys eli kohta 6 on vähämerkityksisin ja kohta 1 merkittävin.

Palvelu voi siten sisältää vaaran kunhan se on hyväksyttävissä. Hyväksyttäväksi käsitettyä vaaraa rajataan luetelluilla kohdilla 1-6. Kohdat 1 ja 2 ovat lähtökohtaisesti selkeitä, jos laki määrää, niin sitä on noudatettava tai jos vaaditaan standardin mukaisia välineitä, niin niitä on käytettävä. Kohdan 3 valvontaviranomaisen ohjeet ja suositukset on ”pehmeää säätelyä”. Se luo käytännössä normistoa palvelun tarjoajalle, kuinka pitää toimia. Huomionarvoista on se, että kaiken järkevän toiminnan lähtökohta tieto on listassa vasta valvontaviranomaisen ohjeiden ja jopa alan käytännesääntöjen takapuolella. Monessakin mielessä ikävä tulkinta tästä on se, että normit ovat tärkeämpiä kuin tieto tai sitten vasta riitatapauksessa tuomioistuin ottaa kantaa pitääkö luottaa tietoon, jos tieto ja normi ovat ristiriidassa. Tällaisessa riitatilanteessa palvelun tarjoaja on jo lainsäädännön näkökulmasta takamatkalla puolustaessaan omaa toimintaansa. Tilanne olisi toinen jos laissa selvästi rinnastettaisiin palvelun tarjoajan esittämät faktaperusteet arvioinnin perustana viranomaisen tuottamiin ohjeisiin ja suosituksiin. Viimeinen kohta on sikäli ongelmallinen, että siinä turvallisen palvelun arvioinnin piiriin tuodaan myös palvelun käyttäjien ja vieläpä välittömässä läheisyydessä olevien kohtuulliset odotukset. Esimerkinomaisesti tästä voisi todeta, miten suhtautua siihen jos järven jäällä luistinradalla luisteleva odottaa jään olevan samaa tasoa kuin maalle toteutetulla luistinradalla tai jäähallissa. Kuka ja miten ratkaistaan, onko odotus kohtuullinen? Tai jos jäällä radan ulkopuolella kävelevä kirkkaana aurinkoisena päivänä tahallaan kävelee kovalla metelillä jääkokkareita ”ampuvan” lingon suihkun alle.

Kohta 4 (käytännesäännöt) on myös ongelmallinen, koska se voi sisältää mahdollisesti turvallisuusnormeja, jotka ovat alun perin syntyneet muuhun tarkoitukseen kuin järven jäälle toteutetun liikuntapalvelun tuottamiseen. Esimerkkinä tästä voi mainita jo aikaisemmin käsitellyn SUH:in uuden normin: vasta 10 cm teräsjäätä luo turvalliset olosuhteet jäällä liikkumiseen. Normi on kaiketikin suunnattu kansalaisille, jotka liikkuvat omaehtoisesti jäällä, mutta sitä, että se ei sovellu ylläpidettyihin ratoihin, ei ole ennakkoon selvästi todettu.

Yleisesti voi todeta, että mitä vanhemmasta palvelumuodosta on kyse, niin sitä paremmassa turvassa on palvelun tarjoaja, kun noudattaa yleisesti hyväksyttyjä tapoja palvelutuotannossaan ja on huolellinen eli toimii yhtä huolellisesti kuin muut huolellisiksi tuntemansa palvelun tarjoajat. Vanhoissa palveluissa ei myöskään ole sitä riskiä, että valvontaviranomainen TUKES uudesta palvelusta omaavansa puutteellisen tiedon vuoksi nostaa omaa ”varmuuskerrointaan” turvallisuusohjeissa sellaiselle tasolle, että ohjeita noudattavalle palvelun tarjoajalle jää käytännössä tarpeettoman huonot mahdollisuudet tarjota palvelua. Hyväksyttävää vaaraa ei tunnisteta uudessa palvelumuodossa. Esimerkiksi laskettelukeskuksissa sattuu säännöllisesti vammoja tuottavia havereita ja joskus kuolemantapauksiakin. Koska toiminta on vakiintunutta, niin tilanteessa, jossa laskettelukeskus on noudattanut alan käytäntöjä ja valvontaviranomaisen ohjeita, ei ole palvelun tuottajalle sellaista riskiä, että hänen toimintansa vaarantuisi ei viranomaisten toimenpiteiden vuoksi eikä luultavasti edes negatiivisen julkisuuden vuoksi. Retkiluisteluradan ylläpitäminen järven jäällä on liikuntapaikan ylläpitäjän näkökulmasta turvallisuuslogiikaltaan hyvinkin samanlaista. Retkiluisteluradan ylläpidosta ei kuitenkaan ole vuosikymmeninen laajaa kokemusta ja siksi se on palvelun tarjoajan/tuottajan kannalta ”vaarallisempaa”.

Turvallisuuslainsäädäntö on ennaltaehkäisevää eikä se sinällään tarkoita yksittäisessä vahinkotapauksessa, kovinkaan paljon. Seuraamuksina voi valvontaviranomaisen suunnalta tulla ensisijaisesti kehotuksia ja määräyksiä parantaa toiminnan turvallisuutta. Rangaistuksia vasta sitten, jos palvelun tarjoaja laiminlyö korjauskehotukset. Jos vahingosta kuitenkin syntyy oikeusriita, niin turvallisuuslainsäädännön linjaamien turvallisuusvaatimusten täyttyminen on varmasti osa oikeustapauksen argumentaatiota sekä kantajan että vastaajan näkökulmasta. Jos jotakin sattuu, niin ei ole välttämättä aikaisempia vastaavia tapauksia joihin tapahtuma suhteutetaan. Luistelurata eroaa monesta muusta (vaikkapa laskettelurinteestä) myös siinä, että liikunta-alustana jää on paljon ennalta arvaamattomampi. Jää halkeilee ja rata on valtaosan ratakaudesta ainakin jossakin määrässä halkeillut ja halkeamat tietysti aiheuttavat kaatumisriskin. Vielä pahempi on se mahdollisuus, että rataan (riippumatta jään paksuudesta ja kantavuudesta) avautuu tyypillisesti yöllä railo, johon voi jopa pudota. Radalla liikkujan on siten aina katsottava ja nähtävä eteensä. Jos tämä ei ole palvelun kuluttajan vastuulla ja osa hyväksyttävää vaaraa, niin palvelun tuottajalle se tarkoittaa jonkin asteista riskiä. Käsittääkseni juuri uudistetussa turvallisuuslainsäädännössä sanan kuluttajapalvelu korvaaminen sanalla kulutuspalvelu tarkoittaa juuri sitä, että palvelua nauttiva henkilö kaikkine arvaamattomuuksineen ei ole osa palvelua, vaan palveluksi rajautuu se, mitä palvelun tarjoaja tuottaa ja se voidaan rajata tiukasti suhteessa palvelua kuluttavaan tahoon.

Edellisen perusteella olisi palvelun tarjoajan kannalta kohtuullista, että uusissa palvelumuodoissa lain velvoitteita tulkitaan siten, että listan kohta 5 (tieto ja tekniikka) nostetaan keskeiseksi. Kohta 6 on joka tapauksessa ongelmallinen: mitä ovat uuteen massakäyttäytymiseen liittyvät kohtuulliset odotukset. Jäälle toteutuetuilla liikuntapakoilla voi olla paljon(jopa tuhansia yhtaikaisesti) ihmisiä, joilla suurella osalla on hyvin vähän kokemusta siitä, mitä ollaan tekemässä ja toisaalta liikkumisvapaus tiedetään perustuslailliseksi oikeudeksi. Tämän kohdan velvoittama sivullisten huomioon ottaminen järven jäällä on erityisen haastvaa, koska he voivat hyvinkin olla selvillä perustuslaillisesta oikeudestaan ja sen erityistapauksena vesilain säätämästä liikkumisvapaudesta. Mutta toisaalta nykyajalle on aika tyypillistä, että oikeudet tiedetään, mutta velvollisuuksien hahmottaminen on vähäisempää.

Haluan vielä tehdä vertailua muuhun yhteiskunnalliseen todellisuuteen. Jos tässä käsiteltyä lakia lukee (ehkä kuin piru raamattua) niin voi tulla tulokseen: ahaa palvelu on turvallista, jos siinä piilevä vaara on hyväksyttävissä. Tämä on sellaista sananselitystä, jonka haluan ehdottomasti kiistää. Arkijärjellä ajateltuna ja palvelun kuluttajalle viestinnän kannalta olisi paljon selkeämpää, jos voitaisiin suoraan sanoa että palvelu sisältää riskejä (= vaaroja), joita sen kuluttajan pitää harkita päättäessään palvelun ostamisesta. Palvelu ei muutu tavallisella arkijärjellä ajattelevan kuluttajan eikä myöskään palvelun tuottajan kannalta sillä turvalliseksi, jos se sisältää hyväksyttävän riskin olipa riskin hyväksyttävyyden arviointi lähtöisin mistä tahansa. Viestintä pitäisi rehellisyyden nimissä riskejä sisältävissä palveluissa aina kulkea riskit edellä ja sitten vasta kertoa, että lainsäädännön näkökulmasta palvelun tuottaminen ja myyminen on turvallisuuden kannalta hyväksyttävissä, koska vaarat/riskit ovat luonteeltaan hyväksyttävissä olevia ja palvelun turvallisen tuottamisen varmistamiseksi on osattu tehdä oikeita asioita riittävästi ja huolellisesti. Tällainen viestintä on sopusoinnussa kansalaisten arkijärjen kanssa. Juristikielen leviäminen tavalliseen tuottajan ja kuluttajan väliseen kommunikaatioon ei edistä turvallisuutta. Esimerkiksi liikenne on tunnettu tappaja. Kun olin nuori aikuinen, niin silloisella automäärällä Suomessa oli jopa noin tuhat liikennekuolemaa vuodessa. Yhteiskunta hyväksyi tuollaisen määrän vahinkoja siten, että autoilua ei kovaotteisesti rajoitettu. Seurauksena oli kuitenkin uusia turvallisuusnormeja, kattonopeussääntöjä, turvavyöpakkoa, promillerajojen alentamista, auton rakenteellisen turvallisuuden parantamista ja massiivinen valistus kuinka vaarallisia me kuljettajat olemme. Tällä on saatu hyviä tuloksia: nykyisin vuotuisia kuolemantapauksia on parisataa. Tällä hetkellä tuo määrä on de facto hyväksytty vaarallisuuden taso. Olennaista kielenkäytössä on kuitenkin se, että puhumme edelleen aivan järkevästi liikenneturvallisuuden yhteydessä liikenteen vaarallisuudesta emmekä turvallisuudesta, jonka sisällä hyväksyttävä vaara on hiljaisena mukana kulkijana. Säädösten pitää kannustaa rehelliseen viestintään ilman pienintäkään riskiä siitä, että vaarojen julkituominen aiheuttaa ainakin palvelun tuottajan asemassa riskin sanojalle itselleen. Osaamattomien ja siksi potentiaalisesti vaaraa kuluttajille aiheuttavien palvelun tarjoajien palveluissa ei koskaan satu mitään, koska he eivät joko tunnista vaaroja (ovat ammattitaidottomia) tai sitten tahallaan kenties valvontaviranomaisen pelossa eivät halua julkituoda havaitsemiaan vaaroja. On paremminkin niin, että sitä turvallisempi palvelu on kuluttajalle, mitä analyyttisemmin palvelun tuottaja pystyy kertomaan siinä edelleen mahdollisesti piilevistä turvallisuusriskeistä (vaaroista) kuin tilanne, jossa palvelun tuottaja lähtee siitä, että palvelu on turvallinen, koska siihen liittyvät vaarat ovat hyväksyttyjä!

Voi olla, että valvontaviranomainen TUKEs on tänä päivänä hyvin lähellä edellä linjaamaani, mutta vahinko on jo tapahtunut. Osa kuluttajista on tuudittautunut siihen ajatukseen, että kaikki järjestetty on turvallista siinä väärässä mielessä, että se ei sisällä riskejä lainkaan. Ei tällainen ajattelutapa ole tyhjästä syntynyt, vaan sillä on syynsä. Siitä voidaan kiistellä, kuinka paljon yleismedia ja yhteiskunnallinen keskustelu yleisesti on vahvistanut tätä valheellista turvallisuuskäsitystä ja kuinka paljon siitä on seurausta suoraan viranomaisviestinnästä. Luonnossa toteutettavan palvelun tuottajan kannalta tämä kysymys on siksi tärkeä, että palvelun tuottajan on viestinnässä palvelun kuluttajalle otettava myös tämä huomioon.

Luvussa 3.2. /Jään fysikaalinen kantavuus ja nykyinen turvallisuuskulttuuri) olen jo perusteellisesti käsitellyt jään fysikaalisen kantavuuden ja nykyisin yhä enemmän normatiivisen jään kantavuuteen (turvallinen jään paksuus) liittyvän viestinnän suhdetta. Tiivistän tässä asian vielä uudestaan. Jään fysikaalinen kantavuus ja turvallinen jään paksuus ovat aina kaksi eri asiaa. Jälkimmäinen sisältää aina jonkin puhtaasti fysikaalisesta kantavuudesta ja sen laskentatavasta johtumattoman turvamarginaalin (varmuuskertoimen) ja edellinen puhtaimmillaan ei sisällä sellaista ollenkaan. Toki puhuttaessa fysikaalisesta kantavuudesta myös se useimmiten sisältää varmuuskertoimen, jonka ajatellaan perustuvan epätarkkaan mittaamisen tai likiarvon tulokseksi antavaan laskentakaavaan. Fysikaalisen mittauksen ja sen perusteella tehdyn kantavuuslaskennan varmuuskerroin on perusteltua siksi, että mittausvirhe tai likimääräisen laskennan tuloksen aiheuttama virhe sisältyy laskentakaavan varmuusmarginaaliin. Perinteisessä ehjän jään kantavuuden laskentakaavassa: 5* jään paksuus senteissä korotettuna toiseen potenssiin antaa kantavuuden kiloissa, sisältyy varmuuskerroin kertoimeen 5. Todellisuudessa ilman mitään marginaaleja kertoimen arvo voi olla huomattavasti suurempikin ja jää edelleen kestää. Esimerkiksi 4 cm jää antaa tällä kaavalla laskettuna kantavuuden 5*4*4 kg = 80 kg. Yleisesti tiedetään, että 4 cm ehjällä teräsjäällä voi vielä retkiluistelija luistella, vaikka hän painaisi noin 80 kg. Vielä tätä ohuemmallakin jäällä on luisteltu, mutta myös vajottu jäihin. Tämä kertoo siitä, että kertoimella 5 kaava sisältää vielä turvamarginaalin. Tämä turvamarginaali on kuitenkin kohtuullisen pieni ja sen perustelu on edellä kerrottu mittaustarkkuuteen ja laskentaan liittyvä. On aivan eri asia, jos ryhdytään käyttämään puhetapaa vasta 10 cm teräsjää kantaa ihmisen turvallisesti. Jos tämän puhetapa siirretään edellä kerrotun kaavan kertoimeen, niin silloin kerroin 5 muuttuu kertoimeksi 1,25 eli kerrointa muutetaan nelinkertaisesti. Tässä on kyse aivan muusta kuin jään lujuudesta, sen paksuuden mittaamisesta ja käytetystä laskennasta. Näin raju kertoimen muutos tarkoittaa sitä, että turvallinen jään paksuus sisältää moninkertaisesti muuta sisältöä kuin jään fysiikkaan liittyvää kestävyyttä. Jos tätä muuta sisältöä ei analyyttisen selkeästi eroteta jään fysikaalisesta kestävyydestä, niin ollaan harhapolulla. Tuo muu sisältää kaksi eri asiaa (kerrointa):

A. Jäällä liikkujan ”psyykestä” (huolimaton liian pitkillä väleillä tapahtuva jään paksuuden mittaus, puutteellinen havainnointi jään halkeamista ja laadusta, huolimaton epätarkka mittaustulos, yleinen välinpitämättömyys ja tuuriin luottaminen) johtuva varmuuskertoimen osa ja

B. Yhteiskunnan kansalaisia rajoittava “suojelukerroin”

Tällä tavalla edellä kerrottu jään kantavuuden kaava muuttuu muotoon: A*B*5* jään paksuus senteissä korotettuna toiseen potenssiin antaa kantavuuden kiloissa

Jos jääturvallisuudesta huolehtivat tahot (SUH, TUKES…) viestittävät, että 10 cm teräsjää on vasta turvallista, niin silloin kertoimien A ja B tulon arvon pitää olla suuruusluokkaa 0,25. Yhteiskunnan turvallisuussäätelyn halu (toisesta näkökulmasta kansalaisten rajoittaminen) ja kuviteltu (huonosti mitatavissa oleva) kansalaisten käyttäytymismalli tuottavat nelinkertaisen jään lujuusnormin entiseen verrattuna. Pahinta tässä on se, että kertoimien A ja B takana olevaa ajattelutapaa ei millään tavalla tehdä eksplisiittiseksi ja analysoinnin kohteeksi. Kertoimella B ei ole mitään tekemistä jään kestävyyden kanssa, vaan se on puhtaasti sen käyttäjätahojen arvopohjasta (viranomaissäätelyn halusta ja sen kuvitellusta tuotetusta hyvästä) johtuva termi. Kerroin A on luonteeltaan tosiasiapohjainen jäällä liikkujien todelliseen käyttäytymismalliin pohjautuva tilastollisesti perusteltu kerroin. Ongelmana on se, että kerrointa A ei voida juurikaan mitata, vaan se perustuu aika lailla arvauksen tasolle jäävään arviointiin ja on siten helposti sekoittumassa kertoimeen B. Jos arvioija on kovin halukas säätelemään kansalaista kuvittelemaansa turvalliseen käyttäytymiseen, niin tämä tendenssi luonnollisesti vaikuttaa kertoimen A arvoon, koska se arvioidaan eikä sitä mitata kunnolla.

5.2. Rataa ylläpitävien henkilöiden turvallinen työskentely jäällä

Työturvallisuutta säätelee työturvallisuuslaki, joka lähtee siitä, että työtilanteen pitäisi olla siinä määrässä turvallinen kuin on mahdollista. On selvää, että työn teettäminen jäällä kuuluu työturvallisuuslain piiriin. Työnantajalla on yleinen huolehtimisvelvoite (8§), joka lähtee siitä, että työnantajan on huolehdittava työntekijöiden turvallisuudesta ja terveydestä työtilanteessa. Jäällä työskentelyn kannalta on erityisesti huomioon otettavaa, että laki määrää selvittämään ja arvioimaan vaarat (10§). Lisäksi jäällä työskentelyä ehkä voi pitää erityistä vaaraa aiheuttavan työnä (11§). Lain yleinen henki on se, että työtä tehdään hyvin säänneltävissä olosuhteissa rajoitetulla alueella, useissa tapauksissa sisällä. Lisäksi laki lähtee siitä, että työnantajan on sovitettava työn vaatimukset työntekijän ominaisuuksiin kuten fyysiseen ja psyykkiseen kuntoon, ikään, sukupuoleen ja aika moniin muihinkin seikkoihin. Huolehtimisvelvoitteen laajuutta rajaavina tekijöinä otetaan huomioon epätavalliset ja ennalta arvaamattomat olosuhteet, joihin työnantaja ei voi vaikuttaa ja poikkeukselliset tapahtumat, joiden seurauksia ei olisi voitu välttää huolimatta kaikista aiheellisista varotoimista. Yleisessä huolehtimisvelvoitteessa lähdetään siitä, että vaara- ja haittatekijöiden syntyminen estetään ja jos tämä ei ole mahdollista, niin em. tekijät poistetaan tai korvataan vähemmän vaarallisilla tai haitallisilla.

Laissa ei suoraan kielletä työn teettämistä siihen liittyvän vaaran vuoksi, vaan lähdetään enemmänkin siitä, että vaaraa pitää pystyä ennaltaehkäisemään, poistamaan tai vähentämään.

Jäälle tehtävien ratojen toteuttamisessa työsuojelun näkökulmasta ollaan sikäli hankalassa asemassa, että keskeisen vaaratekijän, mahdollisesti pettävän jään osalta ei voida tehdä mitään ennaltaehkäisevää. Työsuojelullista riskiä ei voida myöskään poistaa kuin osassa havaittuja tapauksia: rakennetaan esimerkiksi railon yli silta, jolloin railon vuoksi jäihin vajoamisen riski hyvässä tapauksessa eliminoituu kokonaan. Yleisesti jää ja siihen liittyvät luonnon tuottamat muutokset on mitä on, eikä niihin paljoa voida vaikuttaa. Työsuojelun kenoista jää silloin jäljelle ”heikoin” toimintatapa eli onnettomuusriskien vähentäminen.

Keskeisin radan ylläpitoon liittyvä erikoisriski on jään murtuminen ja siitä seuraava jäihin putoaminen. Tämä voi tapahtua jo jalkamiehelle rataa tiedusteltaessa tai radan ylläpitoon liittyvää konetta ajettaessa. Jäihin putoaminen johtuu aina kahdesta mahdollisesta seikasta tai niiden yhteisvaikutuksesta. Nämä seikat ovat:

1. Liian suuren riskin ottaminen: Mennään suhteessa mitattuun jään vahvuuteen ja siitä laskettuun kantavuuteen nähden liian suurella riskillä jäälle työhön. Tämä tilanne voi syntyä kahdella tavalla: 1. tietoisesta riskin ottamisesta. Ollaan tilanteessa, joka houkuttelee riskin ottamiseen ja se otetaan. 2. Toinen vaihtoehto on väärä asennoituminen eli asenteena on riskien vähätteleminen ja niiden toteutumismahdollisuuksien ja seurausten vakavuuden aliarvioiminen.

Lähtötilanne erityisesti luisteluratojen avaamisessa on se, että rata pitäisi saada mahdollisimman nopeasti avattua, jotta paljaaksi aurattu ratajää pienilläkin pakkasilla vahvistuu nopeasti paremmin ja turvallisemmin aurauskoneita kantavaksi ja toisaalta auraamattomalle heikolle jäälle satanut lumi ei pääse pilaamaan radan avausmahdollisuuksia pahimmillaan viikoiksi eteenpäin. Työn aloittamistilanne on siksi lähtökohdiltaan hyvin ristiriitainen ja siksi se voi houkutella myös liian suuren riskin ottamiseen suhteessa jään kantavuuteen.

2. Puutteellinen riskitilanteen selvittäminen: Jään kantavuutta on arvioitu puutteellisesti suhteessa vallitsevaan työtilanteeseen. Koneiden paino on sellainen, että ollaan lähellä havaitun jään kantavuusarvoja eikä silti tehdä tarpeeksi huolellista työtä sen selvittämiseksi, että jossakin radan kohdassa voi olla paikka, jossa koneen paino ylittää jään kantavuuden. Tämä voi johtua joko huolimattomuudesta tai piittaamattomuudesta. Ääritapauksessa voi olla kyse aidosta vahingosta.

On aivan mahdollista, että retkiluisteluradan auraamisessa on lisäksi olemassa riskejä, joita kukaan ei ole vielä huomannut. Olen syntynyt saaressa yli 70 vuotta sitten ja koko ikäni vuosittain liikkunut heikoilla jäillä. Tästä huolimatta radan auraaminen on paljastanut minulle monta uutta vaaratekijää ja samalla on paljastunut, kuinka yleispiirteistä on se tieto, joka jään kantavuudesta eri tilanteissa on helposti saatavissa nykyisin tyypillisimmin internetistä. Esimerkiksi jään kantavuuden laskemisessa käytettävästä kaavasta ei löydy internetistä mitään hyvää analyysiä siihen liittyvästä varmuuskertoimesta. Vielä muutama vuosi sitten olen lukenut netistä, kuinka kuormitettaessa säteittäin halkeilevaa teräsjäätä voidaan vielä lisää kuormittaa ja vasta tämän jälkeen syntyy rengashalkeama ja lopullinen jään pettäminen. Enää tätä tietoa en ainakaan minä löydä. Näyttää myös siltä, että jään kantavuudesta uskalletaan julkaista vuosi vuodelta aina vähemmän ja enemmänkin ympäripyöreästi ja perusteiltaan huonosti analysoidut varmuuskertoimet kasvavat. Tämän tyyppinen ”ennakkosensuuri” ei johda turvallisiin käyttäytymismalleihin. Olemassa olevaa puutteellistakaan tietopohjaa ei pidä hävittää julkisista lähteistä, koska vaillinainenkin tieto on parempi pohja päätöksenteossa kuin toimiminen ilman tietoa. Sen, jolla on vastuu työn teettämisestä ja aivan samoin työn tekijän pitäisi saada kaikki mahdollinen tieto kaikkine puutteellisuuksineen. Puutteellinenkin omista riskeistään kertova tieto saa vastuulliset käyttämään järkeään ja asennoitumaan paljon varovaisemmin kuin ennakkosensuroitu normi.

Vaaroja sisältävässä työssä (tässä tapauksessa jäällä työskentelyssä) työsuojelulaki myös velvoittaa, että työntekijöillä on työn edellyttämä ammattitaito, ja heitä on perehdytetty työhön riittävästi.

Tämä tarkoittaa sitä, että kaikilla jäällä työskentelevillä pitää olla mahdollisuus(välineet) ja osaaminen tarvittaessa mitata jään paksuus. Heidän pitää myös pystyä mittaustuloksesta laskemaan laskennallinen jään kantavuus. Heidän pitää osata arvioida toimitaanko ehjällä teräsjäällä, onko osa jäästä kohvaa, onko jäässä vaaraa aiheuttavia halkeamia, onko jää puikkoutunutta … Työn johdon pitää valvoa koko sitä jääaluetta, jolla työskennellään. Kriittisellä jään paksuudella toimittaessa on tämän valvonnan oltava päivittäistä. Tällaisissa olosuhteissa rataa avattaessa tai siirryttäessä käyttämään raskaampaa konekalustoa hyvää turvallisuutta edustaa työparityöskentely. Kuljettajan ja koneen lisäksi jäällä on toinenkin henkilö, mittamies joka seuraa jään mahdollista ääntelyä ja halkeilua sekä tekee paksuusmittauksia ja on myös varmistamassa jäihin vajoamistapauksessa, että koneen kuljettaja pääsee pois avannosta. Työparityöskentely on myös tehokas tapa siirtää jäähän liittyvää osaamista, hiljaista tietoa ja oikeaa asennetta uusille vielä kokemattomille työntekijöille.

Rataa ylläpitävän henkilökunnan mahdollisen jäihin putoamisen seurauksia voidaan lieventää monilla tavoilla. Kun jään paksuudesta (koemittausten perusteella) laskettu kantavuus ja mittaustulosten yleistettävyyteen liittyvä arvio kertovat, että työssä jään kuormitus on lähellä jään arvioitua riskikertoimen sisältävää kantavuutta, niin:

– pidetään jäänaskalit kaulassa,

– kännykkä on mukana vesitiiviissä kotelossa

– pukeudutaan kelluntapukineisiin ja mahdollisesti kuivapukuun

– käytetään avokoneita tai pidetään ohjaamon ovet auki. Turvavöitä ei missään tapauksessa pidetä kiinni

– tarkastetaan, että ohjaamosta poistumisessa ei ole riskiä tarttua vaatteista mihinkään ajoneuvon hallintalaitteisiin

– ollaan lähes vainoharhaisen epäluuloisia

– sopiva ennakkopelko myös terästää aisteja ja saa vielä miettimään, onko jokin asia tehty huolimattomasti

– aurauksen aloittamistilanteessa tai siirryttäessä käyttämään raskaampaa kalustoa tai vastaavasti keväällä jään heikentyessä ei työskennellä yksin

– ennakkoon on mietitty hypotermian (jäihin putoamisen mahdollinen jälkiseuraus) välttämiseen liittyvät menettelytavat

– käytetään mahdollisuuksien rajoissa (aurattavan lumen määrä asettaa rajoja) tavallista pienempiä ajonopeuksia

5.3. Kuluttajaturvallisuuslainsäädännön tarkoittama luistelu- tai muiden liikuntalajien järven jäälle toteutetun radan turvallisuussuunnittelu lähtökohdista toteutukseen

5.3.1. Riskien tunnistaminen

Aluksi on syytä tuoda julki kaksi lähtökohtaolettamusta:

1. Suomen oikeuskäytännön mukaan jokainen aikuinen on aina ensisijaisesti itse vastuussa tekemisistään. Tämä oikeudenkäytön lähtökohta, jota ei laeissa toistella voi vaarallisesti hämärtyä yleisessä turvallisuushakuisessa viestinnässä. Luisteluradan käyttäjälle voi muodostua harhakäsitys siitä, että joku on ennakkoon miettinyt, miten hänelle voi käydä ja ottaa siitä vastuun. Näin ei pääsääntöisesti ole. Lapsista vastaavat ensisijaisesti vanhemmat tai ne aikuiset, joiden valvonnan alla lapset ovat.

2. Urheiluoikeuden keskeinen lähtökohta ovat lajinomaiset riskit. Räikeimmillään nyrkkeilykehässä voi kuolla vastustajan lyöntiin, mutta lyöjä ei saa syytettä taposta. Jääkiekkokaukalossa tapellaan ja toistuvasti samat henkilöt, mutta syyttäjä ei nosta pahoinpitelysyytteitä. Ammattiurheilu on kokonaan vapautettu työsuojelulain velvoitteista. Tämä kuvaa hyvin sen, kuinka pitkälle lajinomaiset riskit on ammattiurheilussa hyväksytty. Tavanomaisemmassa liikunnassa syksyllä liukkaalla polulla kaatuminen on lajinomainen tapahtuma, samoin omiin hiihtovälineisiin sotkeutuminen ja kaatuminen joko maastossa tai rinteessä samoin aallokossa tai koskessa meloessa kaatuminen kuten myös pyörällä kaatuminen.

Jään kantavuutta on tässä raportissa käsitelty laajasti. Tässä lähdetään siitä, että ylläpidetyllä luisteluradalla jäihin putoamisen mahdollisuus on olemattoman pieni, koska rataa huolletaan koneilla jotka keveimmilläänkin painavat moninkertaisesti luistelijan painon. Kun rata on kestänyt koneella tehtävän huoltotyön, niin se kestää luistelijankin. Jäihin putoaminen voi tapahtua vain, jos radalle on tullut yllättäen suuri railo eikä luistelija esimerkiksi pimeässä ilman valoa näe sitä. Näin suuria railoja voi syntyä vain radalle, joka kulkee isolla selkävedellä.

Järven jäälle auratulla luisteluradalla tavallisen lajinomaisen kaatumisriskin muodostavat pakkasen rataan tekemät halkeamat ja suojakelistä pakkaseksi muuttuneissa olosuhteissa radalle jäätyneet epätasaisuudet. Kaatumisalusta on kivikova jää. Kaatuminen sisältää aina eriasteisia vammautumisriskejä. Tilanne on aika tavalla sama kuin maastopyörällä tähän tarkoitukseen merkityllä polulla ajaminen. Polun epätasaisuus ja sen aiheuttama polkupyörätietä suurempi kaatumismahdollisuus kuuluu lajiin eikä ole radasta vastuussa olevan huolimattomuutta. Ensiapua/ jälkihoitoa vaativia kaatumisia ylläpitämälläni radalla sattuu vuodessa yleensä muutama joskus ei yhtäkään. Luistelukertoja radalla on vähintään kymmeniä tuhansia. Tilastojen valossa vammautumisriski on pieni. Kaikki haverit eivät tule ainakaan laajaa rataa ylläpitävän tietoon, koska tyypillisesti ainakin Etelä-Suomessa yli 90 % radalla luistelevista tekee sen omilla välineillään. Radan ylläpitäjällä on heihin siten yhtä heikko kontakti kuin vastaavan pituisen hiihtoladun tekijällä hiihtäjiin. Erityispiirre järven jäällä tapahtuvassa hoitoa vaativassa haverissa on se, että pelastushenkilöillä on aika heikko valmius liikkua jäällä. Ei ole itsestään selvää, että pelastuslaitoksen yksiköllä on kunnolliset välineet hakea vaikkapa aivotärähdyksen saanut pois jäältä.

Kaatumistilanteessa päähän kohdistuva isku voi aiheuttaa aivotärähdyksen, kallonmurtuman, aivoverenvuodon ja ääritapauksessa jopa äkillisen kuoleman. Muut kaatumisvammat ovat tyypillisesti erityisesti käsiin syntyviä luunmurtumia. Kun näin on, niin on tärkeä viestiä realistisesti, mitä jäällä voi sattua ja samalla kertoa, että radalla on käytännössä aina halkeamia, jotka kaatumisia aiheuttavat.

Matkaluistelua ei toistaiseksi pidetä kypärälajina. Meidän vuokraamossa on kypärät esillä ja sellainen annetaan asiakkaalle ilman lisäveloitusta asiakkaan halutessa. Jos asiakas ottaa mahdollisen kaatumisen puheeksi tai asiaa jotenkin kierrellään, niin kypärää suositellaan. Luistelija voi käyttää myös muita suojaimia, joista kypärän jälkeen tärkeimmät ovat polvisuojat, koska ne helpottavat oikeaoppisen ”sikiökaatumisen” omaksumista. Luistelija voi käyttää myös kyynärpää- ja rannesuojuksia sekä selkäpanssaria. Yleisessä turvallisuusvalistuksessa kannattaa kuitenkin ylläpitää painavaa viestiä siitä, että suojaimet eivät korvaa puuttuvaa taitoa ja liian vähäistä keskittymistä luistelutilanteeseen.

Muita riskejä aiheuttavat toiset luistelijat ohittamalla tai kohtaamalla liian läheltä tai muuten suhtautumalla piittaamattomasti radan liikennesääntöihin. Tällaisissa tilanteissa voi yhden horjahdus aiheuttaa joukkokaatumisen.

Koiraluistelijat ovat selvä riski, jos he eivät pidä koiraa aivan lyhyessä hihnassa sekä itsensä ja oikealla olevan ratavallin välissä.

Pulkassa vedettävät pikkulapset ovat alttiita kaatumistilanteissa tuleville potkuille, vaunut ja rattaat ovat tässä mielessä paljon turvallisempi tapa luistella pikkulasten kanssa.

Sauvoilla huitova sauvaluistelija aiheuttaa pahimmillaan silmävamman jollekin toiselle.

Radan ylläpitokoneiden ja radan käyttäjien kohtaaminen radalla on aina riski. Jotta rata on päivän aikana mahdollisimman hyvin käytettävissä sitä ei kuitenkaan voida sulkea auraamisen ajaksi ja toisaalta on kohtuutonta monestakin syystä ajatella rataa aurattavan niinä aikoina, kun siellä ei ole luistelijoita. Pitkän radan avaaminen ja viimeistely voi viedä koko työpäivän jatkua vielä seuraavanakin päivänä, vaikka työtä tehtäisiin useallakin koneella. tästä käy selväksi, että radan ylläpito ja käyttö ovat samanaikaisia taphtumia aivan samalla tavalla kuin maastohiihtoladun ylläpito.

Rataa ylläpitävien on aina pidettävä mielessä, että toistaiseksi liian suuri osa radan käyttäjistä suhtautuu varsin välinpitämättömästi rataa auraavaan työkoneeseen. Osalle oranssilla vilkulla ei näytä olevan juuri mitään vaikutusta luisteluradalla. Pahimmillaan aurauskoneen peilien katveesta ohitetaan kone aivan auran vasenta kulmaa hipoen. Samoin kohtaavat luistelijat saattavat tulla aivan koneen vierestä, vaikka vilkkujen ja yleisten tilanteesta varottavien rataohjeiden lisäksi vielä kuski viittilöi kopista väistämään. Keskimääräinen luistelija ei ymmärrä sitä, että mitä parempi on rata, niin sitä vaarallisempi on kohdattava kone, koska sen pyörät nastoista huolimatta eivät pidä liukkaassa teräsjäässä.

Osa tällä tavalla käyttäytyvistä on vain ajattelemattomia ja luistelunsa hurmiossa, osa on niin turvallisessa ympäristössä kasvaneita, että eivät tajua riskiä, osa on asenteeltaan vaarahakuisia ja osa näyttää tekevän näin tahallaan. Miksi? Pari kertaa on sattunut, että kirkkaassa auringonpaisteessa on pariskunta aivan määrätietoisesti kävellyt kohti jäisestä vallista pesäpallon kokoisia jääkokkareita ampuvaa lingon suihkua. Tällaisen linkoamisen äänikin on jo sellainen, että luulisi jokaisen ymmärtävän, että alle ei pidä mennä.

Kun edellä kuvatun vaarahakuisen käyttäytymisen ottaa puheeksi. Pysäyttää koneen ja asiallisesti kertoo vaaroista, niin kaikki eivät ota varoituksia vastaan, vaan vänkäävät. Tyypillisesti valitetaan puutteellisista rataohjeista, kylteistä jne…

5.3.2. Retkiluisteluradan säännöt

Edellä käsiteltyjen riskitekijöiden ja turvallisuuslainsäädännän perusteella olemme laatineet luisteluradan turvallisuussäännöt omalle radallemme ja suosittelemme vastaavaa menettelyä myös muille. Kaikille radan käyttäjille näkyvät säännöt ovat mielestämme näkyvämpi ja tehokkaampi tapa edistää rataturvallisuutta kuin muu enemmänkin taustalle jäävä turvallisuusdokumentaatio

Säännöt ovat näkyvissä kohtuullisen suurissa kylteissä radan keskeisissä syöttökohdissa. Luisteluradan liikennesääntöjä tehostetaan myös erillisilla symboli kylteillä, joita meidän maksimissaan 12,5 km mittaisella radalla on kymmeniä. Myös “liikennemerkkien” sijoittelu on painottunut radan keskeisiin syöttöpisteisiin.

Jokaisella radalla on luonnollisesti oman tyyppinen käyttäjäkunta. Myös radan pituus ja se, kuinka monista paikoista radalle pääasiassa tullaan vaikuttaa sääntöjen tarpeeseen. Myös sillä on merkitystä radalle sijoitteujen ohjekylttien määrään, onko radan käyttäjiä ruuhkaksi asti vai ei. Mitä enemmän on käyttäjiä, mitä ruuhkaisempi on rata, mitä enemmän on paikkoja, mistä radalle tulee joukoittain ihmisiä ja mitä kansainvälisempi on radan käyttäjien joukko, niin sitä suurempi on sääntöjen tarve.

Esimerkkinä Hiking Travelin ylläpitämän Tampereen Näsijärven luisteluradan säännöt

Retkiluisteluradan säännöt

1. Rata on tarkoitettu vain luistelua, potkukelkkailua ja pyörätuolikelausta varten.
1.1. Auraamattomalla tai märällä radalla ei saa liikkua, niin että sille jää jälkiä, koska ne voivat jäätyä ennen auraamista.
1.2. Koirat on sallittu, kunhan ne ovat tarpeeksi lyhyessä hihnassa ja omistajan hallinnassa. Luistelijan pitää liikkua koiran kanssa siten, että koira kulkee aivan radan oikeassa reunassa. Jätökset pitää kerätä!

2. Muu liikunta on sallittu radan läheisyyteen erikseen tehdyillä kävely-, hiihto ja pyöräilyurilla.

3. Luisteluradalla noudatetaan oikeanpuoleista liikennettä.
3.1. Luistele oikealla puolella rataa.
3.2. Väistä vastaantulijaa oikealle.
3.3. Ohita samaan suuntaan kulkevat vasemmalta.
3.4. Ota huomioon radan kunto, halkeamat tai muut luistelua haittaavat epätasaisuudet arvioidessasi omaa ja muiden luistelijoiden tilan tarvetta.

4. Auraustraktoria ja Siilinkarin kotakahvion huoltoliikennettä tulee väistää riittävästi. Erityisesti auraustraktorin kulkusuunnassa vasen puoli on vaarallinen ja sillä puolella minimi väistämisetäisyys on 2 m. Älä jätä kenkä tms. kassejasi ratavallille auraustraktorin esteeksi.

5. Jäätyvän radan pintaa ei saa rikkoa. Radalla saattaa olla jäätyviä vesilätäköitä. Ne pitää väistää.

6. Radalla liikkumisen pitää olla johdonmukaista.
6.1. Älä poukkoile tarpeettomasti radalla puolelta toiselle.
6.2. Älä pysähdy syyttä äkkinäisesti varmistamatta, että sinulla on siihen riittävästi tilaa muilta liikkujilta.
6.3. Väistä muita tarvittaessa hyvissä ajoin.

7. Liikuttaessa ryhmässä ei saa käyttää edes puolta radan leveyttä. Ryhmää ohittaville pitää olla tilaa ”keskiviivaa ylittämättä”. Suosittelemme liikkumaan maksimissaan parijonossa.

8. Jos pysähdytään juttelemaan, evästauolle kuvaamaan tms. radan varteen, niin tulee mennä radan oikeaan reunaan.

9. Älä roskaa radalla (radan kummastakin päästä löytyy roskiksia).

10. Jos aikuisilla on mukana lapsia, niin he vastaavat siitä, että lapsetkin ymmärtävät ratasäännöt.

11. Suosittelemme kypärän ja polvisuojien käyttämistä.

12. Lapsien kuljettamiseen suosittelemme vaunuja/rattaita. Niissä lapsi on mahdollisessa törmäystilanteessa paremmin turvassa (korkeammalla ja suojattuna) kuin jään pinnassa avoimessa pulkassa.

13. Ratamestarin ja muun radan ylläpitohenkilökunnan antamia tilannekohtaisia ohjeita on noudatettava.

Noudattamalla näitä sääntöjä takaat kaikille turvallisen liikuntanautinnon. Kiitos!

Meillä oli monta vuotta käytössä vain luistelurata ja hiihtoladut. Muulle käytölle enemmistönä kävelijät ei avattu omaa väylää. Perustelu oli tähän se, että avattu luistelurata on valtatien ajorataa leveämpi. Väylän leveyden kannalta ei silloin ole mitään estettä sille, että luistelijoiden lisäksi muidenkin lajien edustajat mahtuvat radalle. Lisäksi on niin, että aivan auravallien reunaan syntyy aivan luonnostaan noin 1,5 m leveä kaista, jossa jään pinta on luisteluun liian rosoinen, mutta hyvä tai erinomainenkin kävelyyn, juoksuun tai pyöräilyyn. Ongelmana taällaisen käyttötavan ratasäännöissä oli se, että niitä pidettiin liian monimutkaisina. Tähän vedottiin, jos pyöräilijä, kävelijä tai juoksija oli liikkeellä enemmän tai vähemmän keskellä rataa. Kyseessä on kuitenkin tekosyy omalle käyttäytymiselle, koska osaavathan pyöräilijät ja jalankulkijat valtatielläkin käyttää tien reunaa. Todellisempi ongelma oli se, että jalankulkijat eivät osanneet noudattaa oikeanpuoleisia liikennesääntöjä, koska tieliikenteessä heidän suositellaan kulkevan vasemmalla. Yleiskäyttöisen radan pääongelma oli käyttäytyminen lumisateen jälkeen. Silloin kävely aina ryöstäytyi aivan liian suuressa määrässä koko radan leveydeltä tapahtuvaksi. Lumisella radalla ei ollut luistelujäätä näkyvissä eikä luistelijoita konkreettisesti osoittamassa, että tämä on luistelurata. Jo aamulla aikaisin pyryn jälkeen saattoi rata olla täynnä jalanjälkiä ja pienemmässä määrässä pyörän jälkiä reunasta reunaan. Jos aurausolosuhde on sellainen, että jäljet alkavat välittömästi jäätyä (sataneen lumen ja kinosten alle tihkuu vettä ja on pakkaskeli), niin radan sotkeminen ennen aurausta pahimmillaan moninkertaistaa työkustannukset ja silti radan laatu kärsii. Lisäkustannus on sitä suurempi, mitä pienemmillä koneilla rataa aurataan. Jo käyttämämme Avantin kokoinen kone auraa aika jäätyneitäkin jälkiä tehokkaasti. Toinen olennainen asia on nopeus. Mitä nopeammin jälkiä päästään auraamaan sitä vähemmän ne ovat ehtineet jäätyä ja sitä vähäisempi on niiden määrä ja siksi haitta jää pienemmäksi. Auraamattomalla radalla kävely luonnollisesti haittaa sitä enemmän, mitä pahemmasta pyryjaksosta on kyse. Jos pyryn ja kävelyn yhteisvaikutus on sellainen, että koko rataa ei ehditä päivässä auraamaan, niin silloin on monta kertaa käynyt niin, että myöhemmin rataosia avattaessa ne on pitänyt siirtää kokonaan uudelle paikalle, koska alkuperäinen on muuttunut käyttökelvottomaksi jäätyneistä jäljistä.

Olimme kärsivällisiä ja sinnikkäitä ja monta vuotta yritimme ”kasvattaa” radalla liikkujia yleiskäyttöisen radan sääntöihin. Välillä tuntui siltä, että työ tuottaa myös hedelmiä. Viimeinen koronatalvi 2021-2022 pakotti meidät kesken kauden avaamaan kävelyurat. Muuten kävelyn aiheuttamat haitat luisteluradalle olisivat tehneet sen ylläpidosta mahdotonta. Tilanteeseen jouduttiin, koska talvi tuli varhain. Jo joululomien aikana Näsijärven rata-alue oli jäässä ja toisaalta elettiin viimeistä koronajoulua. Loma aikana jäälle tulvi ennen näkemätön määrä ensisijaisesti kävelijöitä ja heistä varmaan enemmistö oli joukkoa, jolla ei ollut aikaisempaa kokemusta auraamistamme väylistä ja niihin liittyvistä säännöistä. Jos tällaista poikkeus olosuhdetta ei olisi ollut, olisi ehkä käynyt niin, että luisteluväylällä olisi saatu liikennesäännöt toimimaan myös muiden lajien osalta. Kun kävelyväylä kerran avattiin, niin paluuta entiseen ei ollut seuraavanakaan talvena. Kävelijät ottivat sen heti tasa-arvo perusteiseksi vaatimukseksi.

Olen kirjoittanut edellisestä vain kertoakseni, että mikään välttämättömyys ei aja tuottamaan muille käyttäjille omaa väylää hiihtolatuja lukuun ottamatta. Teknisesti kaikki muutkin sopivat käyttömuodot mahtuvat leveälle radalle, kyse on siitä, onnistutaanko monilajisen radan ratasäännöt välittämään lähes kaikille käyttäjille siten että niitä myös noudatetaan. On surullista huomata, että nykyinen itsekeskeinen kulttuuri tekee tämän vaikeaksi. Jos sopu antaisi sijaa, niin radan ylläpitokustannukset olisivat selvästi pienemmät.

Seuraavassa on muutama poiminta vanhoista monilajisen radan säännöistä kohdista, jotka olennaisesti eroavat nykyisestä:

1. Rata on tarkoitettu ensisijaisesti luistelua varten

2. Muu liikunta on sallittua, jos siitä ei koidu haittaa luistelulle

2.1.Auraamattomalla tai märällä radalla ei saa liikkua, niin että sille jää jälkiä, koska ne voivat jäätyä ennen auraamista
2.2. Muiden kuin luistelijoiden tulee käyttää aivan radan oikeaa reunaa

5.4. Järven jäälle toteutettujen luisteluratojen, hiihtolatujen ja kävelyurien turvallisuussuunnittelun dokumentointi

Kuluttajaturvallisuuteen liittyvää lainsäädäntöä on uudistettu 1990 luvulta alkaen useampaan kertaan. Aluksi uuden tyyppinen aikaisempaan paljon enemmän kirjallisia dokumentointivaatimuksia sisältävä viranomaisen edellyttämä turvallisuussuunnittelu perustui silloisen vastuuviranomaisen eli Kuluttajaviraston ohjeistukseen. Säätelyn perustana oli vanha tuoteturvallisuuslaki. Tämä laki oli nykyisestä näkökulmasta katsottuna vanhan ajan yleislaki, joka hyvin suuressa määrässä oli mitä tason laki eikä se ainakaan palveluiden osalta käsitellyt miten tason kysymyksiä. Toiminnan piti olla turvallista, mutta miten turvallisuuteen päästään jäi nykyistä paljon enemmän toiminnan harjoittajan ratkaistavaksi. Tässä turvallisuuskulttuurissa dokumenttien rooli oli vähäinen ja suulliset sopimukset olivat hyväksyttäviä ja päteviä vanhan suomalaisen oikeuskäytännön mukaisesti. Tämän kirjoittaja ehti toimia vanhan turvallisuuskulttuurin vallitessa useampipäiväisten retkien suunnittelijana ja oppaana yli 10 vuotta. Erityisesti kokemusta syntyi useampipäiväisen huolletun hiihtovaelluksen oppaana, mutta myös vastaavien pyöräily- ja melontaretkien oppaana sekä Suomen Latu ry:n alaisessa kaupallisessa toiminnassa että omassa yrityksessä. Turvallisuuden peruslähtökohtana oli käytännön osaaminen eikä vaadittavan osaamisen dokumentaatio eli nykyisin ajateltuna dokumentoitu turvallisuussuunnittelu. Osallistuin tuona aikana vuosittain opastamiini retkiin liittyvään opaskoulutukseen. Turvallisuusasioita erityisesti retkellä tapahtuneita ensiapua vaativia tilanteita samoin evakuointia, osallistujan väsymystä, retken aikaisia sairaustapauksia sosiaalisia ongelmia ryhmän jäsenten vuorovaikutuksessa jne. käsiteltiin säännöllisesti, mutta käytännön kannalta: kuinka ensiapua annetaan, kuinka käytännössä evakuoidaan, kuinka järjestäjän vakuutus toimii jne. Painopiste oli lähes täysin käytännön osaamisessa eikä ennakolta dokumentoiduissa suunnitelmissa. Olin myös organisoimassa suuria massatapahtumia kuten Pirkan Hölkkää ja Finlandia Kävelyä. Näissä molemmissa oli menestyksen vuosina yli 3000 osallistujaa ja reitin pituus kummassakin reilut 30 km. Myös näissä tapahtumissa turvallisuus perustui ensisijaisesti käytännön osaamiseen eikä ennalta laadittuihin suunnitelmiin. Reitit oli merkitty, ensiapu ja huolto organisoitu reitin varrelle, järjestäjät tiesivät evakuointipisteet, joihin päästään autolla jne. Yleinen lähtökohta turvallisuudessa oli se, että useampipäiväisellä vaellusretkellä voi sattua lähes mitä tahansa samoin suuressa massatapahtumassa. Tämä ei suinkaan tarkoittanut sitä, että mahdollisten vahinkotapausten ennakointiin suhtauduttiin välinpitämättömästi, päinvastoin ennakoiva orientoituminen mahdollisiin turvallisuusongelmiin oli kyllä toiminnassa tärkeällä sijalla, mutta se saavutettiin nykyiseen verrattuna aivan toisella tavalla etenemällä yksittäisistä tapahtumista, omista kokemuksista ja toisen kokemuksista kohti yleispätevämpää turvallista toimintatapaa. Tämän lähtökohdan kiistämätön etu on siinä, että se perustuu konkretialle todellisuudessa tapahtuneesta ja siitä saadusta opista. Vaadittavien asioiden osaaminen perustuu käytäntöön ja silloin sellaista riskiä, että suunnitelmissa, dokumenteissa, jota aina käsittelevät todellisuuden kuvaa kaikki näyttää hyvältä, mutta käytännössä ongelman osuessa kohdalle törmätään puutteisiin. Riskinä tietysti voi olla, että yksittäistapauksista kokemuksen pohjalla syntynyt käsitys turvallisuustarpeesta ei tunnista kaikkia riskejä lainkaan ja tässä mielessä systemaattinen ”teoreettinen analyysi ” voisi tuottaa paremman tuloksen. Itsestään selvää tämä ei kuitenkaan ole, koska teoreettinen mielikuvitus on hyvin rajallinen keksimään sellaisia relevantteja turvallisuusriskejä, joista ei ole konkreettisia kokemuksia. Tämän tyyppisen toiminnan on esimerkiksi liikkeenjohtotieteessä kritisoitu johtavan jopa ”vainoharhaiseen” uhkien kuvitteluun.

Turvallisuusajattelussa on tapahtunut iso muutos. 1990-luvun puolesta välistä alkanut uusi viranomaisen tuottamiin ohjeisiin perustuva turvallisuusajattelu toimii täysin päinvastaisella tavalla kuin edellä kuvattu. Uudessa ajattelutavassa edetään yleisestä yksittäiseen. Lähtökohtaisesti kuvitellaan niin, että lainsäädännössä voidaan säätää enemmän sitä, miten pitää toimia ja viranomaisen ohjeistuksessa vielä tarkentaa tästä eteenpäin ja säätelyn kohteessa eli toiminnan harjoittajan maailmassa edelleen viranomaisilta tulleeseen normittamiseen perustaen laatia yleisiä suunnitelmia ja niistä edelleen johtaa tarkennettuja suunnitelmia. Tämä ajattelutapa on levinnyt myös ammatilliseen koulutukseen. Pahimmillaan on niin, että työharjoitteluun tuleva osaa kyllä laatia pitkän kirjallisen turvallisuussuunnitelman, mutta käytännön osaamisessa on suuria puutteita. Hnellä ei ole läheskään (pahimmillaan juuri lainkaan) sitä ammattitaitoa, jota turvallisuussuunnitelman noudattaminen edellyttää. Taustalle on jäänyt se, miten suunnitelman kattamalla alueella toimitaan turvallisesti ja etualalle on noussut se, että toiminnan kuvauksen tasolla kaikki näyttää hyvältä. Isommissa organisaatioissa tämä voi johtaa siihen, että turvallisuusasiakirjat ja turvallisuussuunnitelmat pahimmillaan siirtyvät vuodesta toiseen copy paste menetelmällä ja samanaikaisesti henkilökunta vaihtuu eli dokumenttien alkuperäiset laatijat ovat lähteneet toisiin tehtäviin ja koko turvallisuuslainsäädännön keskeinen tavoite turvallisuusasioihin huomion kiinnittäminen ja turvallisuuden parantaminen voi kääntyä jopa huonommaksi.

Aluksi uuden tyyppinen turvallisuus suunnittelu perustui Kuluttajaviraston (vastuuviranomainen) ohjeisiin. Heti voi esittää kysymyksen, mistä yhtäkkiä syntyi asiantuntemus, jolla ohjeita voitiin laatia. Käytännön lähin viranomaistaho toiminnan harjoittajalle oli kunnan terveystarkastaja, jonka ammattitaito ja ammatillinen koulutus oli perustaltaan elintarvikehygieniaan liittyvissä kysymyksissä. Kuluttajavirastossa myös huomattiin, että voimassa oleva laki ei antanut kunnollista selkänojaa ohjeille. Tarvittiin uutta lainsäädäntöä. Palveluiden turvallisuutta käsittelevä lainsäädäntö uudistui 2000 luvun alussa. Aika nopeasti huomattiin, että laissa on puutteita ja seuraava lainsäädännön kokonaisuudistus tapahtui noin kymmenen vuoden kuluttua. Nyt lainsäädäntö on uudistettu kolmannen kerran. Jo edellisen lainsäädännön vallitessa myös vastuuviranomaiseksi tuli Kuluttajaviraston tilalle TUKES. Tämä oli siinä mielessä huomattava parannusaskel toiminnan harjoittajien näkökulmasta, että TUKES ryhtyi myös palkkaamaan henkilöstöä juuri tähän tehtävään. Tämä tietysti vähän pidemmällä aikajanalla tarkoittaa sitä, että turvallisuusviranomaisen ammattitaito käsiteltävässä asiassa alkaa parantua. Näinhän ei voinut käydä niin kauan, kun valvontavelvoite oli hajautettu kuntien terveystarkastajille kaiken muun vastuun kylkiäiseksi. Juuri voimaan tulleessa uudessa laissa kulutuspalveluiden turvallisuudesta on myös nähtävissä ensimmäiset oireet siitä, että alun perin varsin nopealla aikataululla toteutetussa lainsäädännössä on ehkä tarvetta vähän pakittaa ja hakea uudestaan käyttöön niitä hyviä piirteitä, joita vanhassa 1990-luvulle jatkuneessa turvallisuuskulttuurissa oli.

Uuden lain toisenlaista käsitystä varovaisesti linjaa jo sen nimi jossa kuluttajapalvelu on muutettu kulutuspalveluksi. Tällä toivottavasti viestitään myös sitä, että turvallisuuslainsäädännössä selvemmin rajataan kuluttaja (kokonaisuutena) säädeltävän turvallisuusalueen ulkopuolelle ja puhutaan kulutuspalvelusta, jossa palvelun kuluttaja on toki mukana, mutta kapeammassa roolissa vain siltä osalta, joka liittää hänet tuotettavaan palveluun.

Kuluttajaturvallisuuslainsäädäntö on ottanut esikuvia runsaasti työturvallisuuslainsäädännöstä. Tässä lainsäädännössä turvallisuussuunnittelun ja suunnitelmien toteuttamisen kohteeseen liittyvä työntekijä on aivan toisella tavalla toiminnan harjoittajan (työnantajan) määräysvallassa kuin kuluttaja. Tässä mielessä edellinen rajaus (kuluttajapalvelusta kulutuspalveluun) on hyvin olennainen. Toiminnan harjoittajalla ei ole mitään painavia keinoja laajemmin säädellä kuluttajan käyttäytymistä turvallisempaan suuntaan ja hänen kuluttamansa palvelunkin osalta ne rajautuvat vain ohjeistukseen ja sen viestimiseen, että ohjeita on noudatettava. Jos ennakkoon jo nähdään, että kuluttaja ei hyväksy hänen käyttäytymiseensä kohdistuvia turvallisuusohjeita ja määräyksiä, niin toiminnan harjoittaja voi luonnollisesti kieltäytyä palvelemasta tätä asiakasta. Työnantajalla on paljon voimakkaammat keinot ohjeistaa, ohjata ja määrätä työntekijät käyttäytymään turvallisuusohjeistuksen edellyttämällä tavalla.

Muuten uuden lain linjaukset näkyvät TUKES:in ohjeissa, esimerkiksi seuraavasti: ohje ei ole samalla tavalla velvoittava kuin laki. Viranomaisen ohjeen sivuuttaminen ei ”automaattisesti” ole lain rikkomista. Turvallisen toiminnan voi siten suunnitella myös TUKES:in ohjeista poikkeavalla tavalla. Tämän selkeä sanominen on selvä askel kohti vanhaa turvallisuuskulttuuria, jossa turvallisuussuunnittelun ja sen toteuttamisen riittävyyttä arvioitiin ensisijaisesti jälkikäteen, jos jotakin oli sattunut. Tässä käsitellyn järven jäälle toteutettavien ratojen suunnittelun ja toteutuksen kannalta edellinen on olennaista, koska erityisesti aika uudessa toiminnassa voi hyvinkin olla niin, että asiaansa perusteellisesti suhtautuvalla toiminnanharjoittajalla on paljon paremmat edellytykset linjata turvallisuuskysymyksiä kuin etäällä olevalla viranomaisella, jonka tietopohja ohjeilleen on luonnollisesti sitä kapeampi, mitä uudemmasta toimialasta on kyse.

Uudessa laissa ei edellytetä turvallisuusasiakirjan laatimista, vaan laissa puhutaan turvallisuusdokumentaatiosta ja sen riittävästä laajuudesta. Turvallisuusdokumentteja ei siten tarvitse koota yhteen, vaan riittää, että ne ovat olemassa toiminnan muun dokumentaation yhteydessä.

Edelleen uudistetussa KUPAL laissa edellytetään ainakin otsikkotasolla laajaa dokumentaatiota eli tässä mielessä laki on nykyisen kirjallisia menettelyjä ensisijaisina pitävän kulttuurin tuote ja edelleen on vaarana, että todellinen ammattitaito hautautuu dokumentaation alle. Mitä pienemmästä yritysorganisaatiosta on kyse, niin sitä helpompi tämä on nähdä. Äärimmillään yhden henkilön yrityksen kohdalta voi perustellusti kysyä, mihin monissa osa-alueissa oman toimintansa dokumentointia tarvitaan. Vai olisiko niin, että dokumenttien tuottamiseen käytetty aika käytettynä käytännön oman turvallisuusosaamisen parantamiseen tuottaisi enemmän turvallisuutta. On aivan yleisesti tunnettua, että aikuiset henkilöt motivoituvat uuden oppimiseen, jos aihe käsittelee heidän työhönsä liittyvien ongelmien ratkaisemista. Yhtä hyvin on esimerkiksi tietotekniikan alalla tunnistettu se, että dokumentointi koettuna itsetarkoitukseksi jää hyvin helposti vaillinaisesti toteutetuksi, vaikka se olisi keskeinen osa jonkun toimenkuvaa. Nämä näkökulmat korostavat sitä, että runsas dokumentaatio ei ole itsestään selvästi ainoa vaihtoehto turvallisuuden parantamiseen.

Tässä oppimateriaalissa lähdetään siitä että edellä mainituista syistä turvallisuudessa kannattaa panostaa käytännön osaamiseen ja dokumentoida turvallisuuteen liittyviä asioita vain realistisessa suhteessa käytännön osaamiseen. Laaja turvallisuusdokumentaatio, jonka takana ei ole saman tasoista osaamista voi hyvin olla lumekulissi, joka peittää turvallisuuspuutteet ja toisaalta, jos osaaminen on hyvällä tasolla, niin siihen liittyvä turvallisuusdokumentaatio voi olla hyvin lyhytsanaista. Pitkät selostukset vievät huomion pois pääasioista.

Seuraavassa käsitellään edelliset kriittiset näkökulmat huomioon ottamalla TUKES:in uuden lain pohjalta muodostamaa ohjetta turvallisuusdokumentoinnista (https://tukes.fi/kulutuspalvelujen-turvallisuus ja tästä nettilinkistä pääluku 11 Turvallisuuden hallinnan dokumentointivelvollisuus )

Ensimmäisessä kohdassa (KuPaL §6), vaarojen tunnistaminen, on aika pitkä dokumentointivaatimusten luettelo. Luettelo on pitkä, kun ajatellaan kaikkia mahdollisia palveluita ja niiden dokumentointia. Lista soveltuu jäälle tehtyyn rataan omatoimipalveluna varsin rajoitetusti.

Suppea lakiteksti on parempi ohjenuotoa. Lain 6§ asiasta sanotaan seuraavasti:

”Palveluntarjoajan on tunnistettava kulutuspalveluun liittyvät vaaratekijät ja vaaratilanteet. Palveluntarjoajan on arvioitava niihin liittyvät riskit.

Tässä pykälässä tarkoitettujen velvollisuuksiensa täyttämiseksi palveluntarjoajan on pidettävä kirjaa, josta 1 momentissa tarkoitetut seikat käyvät ilmi.”

Luisteluradan käyttö on suurimmalta osalta omatoimipalvelua. Radalla liikutaan omilla välineillä (esimerkiksi meidän radalla noin 95% käyttäjistä) tai sitten vuokravälineillä. Kokonaiskäytöstä vain häviävän pieni osa on ohjattua toimintaa. Omatoiminen radalla liikkuminen perustuu yleiseen liikkumisvapauteen, joka on tässä tapauksessa vesilaissa erikseen säädetty.

Tämän kirjoittajan käsityksen mukaan omatoimiliikkujien käyttäytymiseen vaikuttamismahdollisuudet ovat hyvin rajalliset.

Keskeinen riski radalla liikkujille on kaatuminen, joka johtuu luonnonjään halkeamista tai muuten luonnon aiheuttamasta huonosta radan jääpinnasta. Tämän riskin huomioon ottaminen ja siitä tiedottaminen voidaan sisällyttää rataohjeisiin. Omatoimiliikkujien toiminnasta suurin osa on radan ylläpitäjältä piilossa aivan samalla tavalla kuin hiihtoladun tai polkureitin ylläpitäjäkään ei tiedä kuin satunnaisesti, mitä hiihtoladulla/ polulla tapahtuu. Omatoimipalveluiden riskeistä, vähältä piti tilanteista ja toteutuneista havereista ei voida pitää systemaattisesti kirjaa. Osa tapahtumista paljastuu sattumalta toiminnan harjoittajalle, mutta jopa Pelastuslaitoksen ensiapuhälytyksistä osa jää piiloon laajalla radalla. Pelastuslaitoksen hälytystehtäviä varten esimerkiksi yrityksen nettisivuilta olisi hyvä löytyä osoitetieto radan ylläpitäjän radanhuollon tukikohtaan ja muihin paikkoihin, josta radalle on helppo päästä. Viranomaisen pelastustehtävien kannalta rata on samanlainen kohde kuin maastossa oleva hiihtolatu tai polkureitti tai vesialue kesällä. Pelastuslaitosyhteistyössä olisi paljon kehitettävää. Ongelmana näyttää olevan se, että myös pelastusviranomaisella on jäällä toimintaan liittyviä työtä rajoittavia sääntöjä. Rataa ylläpitävän yrityksen valmius käyttää radan huoltotöissä (aurauksessa) käytettävää kalustoa myös ensiaputehtävissä on tiedostettava. Jos radan ylläpitäjällä on myös vuokraamo tai yhteistyötä vuokraamoyrityksen kanssa, niin se luo perustaa edelliselle. Käytännössä suurin osa vuorokauden tunneista ja luonnonolosuhteiden kannalta arvaamattomimmat vuorokaudenajat, ilta, yö ja aamu ovat sellaisia, jolloin radan ylläpitäjä on radalla vain auraustilanteissa.

Jään vaarallisuudesta varoittelevan mediakulttuurin tuotoksena varmaankin ensimmäisenä mieleen tuleva riski luistelussa radalla tai sen ulkopuolella on jäihin vajoaminen. Huolletulla radalla on hyvin olematon mahdollisuus, että jää pettää luistelijan alla. Tämä johtuu siitä, että kevyimmätkin

radan ylläpitokoneet painavat monta kertaa luistelijan painon. Jäihin vajoaminen on siten työturvallisuusriski eikä radan käyttäjiin kohdistuva riski. Suurien selkävesien rannoilla ylläpidetyllä radalla riskinä on radalle yhtäkkisesti ja ennalta arvaamattomasti syntyvä niin leveä avorailo, johon voi ainakin kompastua ja teoriassa myös mahdollisuus joutua railoon uimasilleen. Meidän ratahistoriassa on yksi tapaus, jolloin pyöräilijä ajoi aamuhämärässä radalle yöllä syntyneeseen railoon. Radan käyttäjien pitää katsoa eteensä. Tästä voidaan huomauttaa rataohjeissa.

Railojen yli rakennettavien siltojen käytössä voidaan rataohjeissa kehottaa yleiseen varovaisuuteen.

Toisessa kohdassa (KuPaL 7.1 § kohta 1), henkilöstön osaaminen, määrä ja tehtävät on varsin pitkä luettelo erilaisia dokumentointitarrpeita. Tässä kohdassa edellistä vastaavasti vain pieni osa ohjeesta sopii ratojen turvallisen ylläpidon dokumentointivelvoitteeseen.

Tässäkin kohdassa lain suppea kirjaus on parempi ohjenuora (KuPaL 7.1 § kohta 1). Siinä sanotaan seuraavasti: ”huolehdittava palvelun suunnitteluun ja toteutukseen osallistuvan henkilöstön osaamisesta, riittävästä määrästä ja selkeästä vastuunjaosta tämän lisäksi yleisvaatimuksena on tuotettavan palvelun turvallisuus”.

Tässä kohdassa laissa sanotaan lyhyesti siitä, että on huolehdittava henkilöstön osaamisesta, määrästä… ja lisäksi palvelun on oltava turvallinen. Radan ylläpito on luonteeltaan työtä, jonka ajoituksen ja määrän päättää luonnonolosuhde ja tämä tapahtuu vieläpä vain muutaman tunnin varoitusajalla, esimerkiksi työvuorolistalla ei tällaisessa tilanteessa ole juuri mitään merkitystä vaikka auraajia olisi useampikin. Siitä, että kaikki jäällä rataa ylläpitävät henkilöt on tavalla tai toisella perehdytetty työhön on syytä jäädä myös kirjallinen jälki. Pienessä yrityksessä ja vähän isommassakin tämä tapahtuu luontevimmin siten, että kokeneemmat neuvovat ja opastavat vähemmän kokeneita työtilanteessa ja työvuorot jaetaan siten, että vaikeimmat työt ovat kokeneiden vastuulla ja aloittelijat pääsevät kartuttamaan kokemustaan helpommissa auraustehtävissä. Meidän ratakokonaisuus on Suomen laajimpia ja sen ylläpitämiseen tarvitaan kolme aiheeseen kunnolla perehtynyttä henkilöä ja heidän lisäkseen pari vähemmän kokenutta. Kurssimaisesta koulutuksesta ei ole juuri mitään hyötyä.

Ohjeen kolmannessa kohdassa (KuPaL 7.1 § kohta 2) luetellaan edelliseen tapaan pitkä luettelo erilaisia dokumentointitarpeita erilaisiin palveluihin, ratojen ylläpidon erikoisluoteen vuoksi tässäkin on paras lähteä lain kirjauksesta.

Laissa (KuPaL 7.1 § kohta 2) tästä aiheesta sanotaan vain lyhyesti: ”käytettävä kulutuspalvelun turvalliseen toteuttamiseen soveltuvia menetelmiä, tuotteita ja ympäristöä”

Radan ylläpito on palvelu, jossa radan käyttäjistä suurin osa omatoimipalveluna liikkuu radalla lakiin kirjatulla oikeudella. Palvelu on siten tuotettu jääpohja, hiihtolatu tai kävelypolku eikä kulutuspalveluun (hlö luistelee jäällä omatoimisesti) liity juuri mitään menetelmiä ja tuotteita. Jos radan ylläpitotyötä tehdään samaan aikaan siellä liikkuvien palvelun kuluttajien kanssa, niin tässä yhteydessä on huolehdittava turvallisuudesta. Radan varrella nähtävissä oleva rataohje ja siihen liittyvät ”liikennemerkit” voidaan käsittää turvallisen toteuttamisen menetelmänä.

Radan ylläpidossa käytettävät koneet ja apulaitteet kuuluvat radan ylläpitohenkilökunnan työturvallisuusasioihin eivätkä ole osa ratapalvelua, kuin siinä suppeassa määrässä, että radan käyttäjät ja ratakoneet kohtaavat ja väistävät toisiaan turvalliselta etäisyydeltä.

Ohjeen neljännessä kohdassa (KuPaL 7.1 § kohta 3) Erityis-, onnettomuus- ja hätätilanteisiin varautuminen on jälleen luettelo dokumentoitavista asioista. Se ei sovellu ylläpidettyjen ratojen käyttöön omatoimipalveluna.

Lain suppea kirjauskaan (KuPaL 7.1 § kohta 3): ”varauduttava erityis-, onnettomuus- ja hätätilanteisiin” ei valaise asiaa.

Jäälle toteutetut radat ovat samassa asemassa kuin koneellisesti tuotetut hiihtoladut, maastopyöräilyyn kunnostetut ja merkityt polut tai vaeltajille toteutetut vaellusreitit tai taajamien ympäristössä kuntoreitit. Niillä kaikilla onnettomuustilanteista huolehtii pelastustoimi. Ratojen tärkeimpien sisääntulo/poistumisväylien osoite on hyvä kertoa rataohjeessa ja erillisellä kyltillä ko. paikoissa. Tämä sama tieto olisi hyvä olla myös paikallisella pelastusviranomaisella. Pelastusviranomaisen ja ratojen ylläpitäjän yhteistyössä olisi paljon kehitettävää. Jos radan ylläpitäjä tarjoaa radalla myös muita palveluita eikä vain rataa tai radalla käytettäviä välineitä omatoimipalveluna, niin silloin hänen on varauduttava lakiin kirjattuihin tilanteisiin erityisesti ensiapuvälineillä ja huolehdittava palveluita tuottavan henkilökunnan ensiaputaidosta.

Ohjeen viidennessä kohdassa (KuPaL 7.1 § kohta 4) palvelun käyttäjille ja välittömässä vaikutuspiirissä oleville annettavat tiedot : tiedot siitä, mitä, miten ja missä vaiheessa palvelusta annetaan turvallisuustietoja palvelun käyttäjälle ja välittömässä vaikutuspiirissä oleville; palvelun käyttäjien terveydentilaa, fyysistä kuntoa, kokemusta, koulutusta ja muita vastaavia seikkoja koskevat rajoitukset ja edellytykset. Pitkä kaiken kattavuutta tavoitteleva erilaisiin palveluihin tarkoitettu luettelo ei anna hyvää osviittaa tässä käsiteltyyn omatoimipalveluun. Lakiteksti suoraan on parempi ohjenuora dokumentointiin.

Laissa (KuPaL 7.1 § kohta 4) asiasta sonotaan lyhyesti:

”annettava kulutuspalvelun käyttäjille ja muille sen välittömässä vaikutuspiirissä oleville selkeällä ja ymmärrettävällä tavalla heidän turvallisuutensa varmistamiseksi tarvittavat tiedot”.

Tämä vaade tulee täytettyä radan varrella olevilla ratasääntökylteillä ja liikennemerkkikylteillä sekä radan käyttäjien, että radan läheisyydessä jäällä liikkuvien osalta. Terveystietoasiat liittyvät vain ohjattuihin palveluihin. Radoilla tapahtuva luistelu, potkukelkkailu, juoksu, kävely, hiihto ja pyöräily… ovat sellaisia perusliikuntamuotoja, joihin ei missään muuallakaan liity toiminnan harjoittajalle (ratojen ylläpitäjälle) minkäänlaisia radoilla liikkuvien terveydentilan selvitysvelvollisuuksia.

Ohjeen kuudennessa kohdassa (KuPaL 7.1 § kohta 5): Palvelun käytönaikainen valvonta sanotaan seuraavasti : Kuvaus valvonnan tarpeesta ja toteutuksesta palvelun eri ajankohtina esim. henkilöstölle annettava ohjeistus valvonnasta, kuvaus kameravalvonnan järjestämisestä ja valvontaresurssien tarve suhteessa asiakasmäärään; työvuorolistat

Laissa (KuPaL 7.1 § kohta 5) todetaan lyhyesti: ”varmistettava kulutuspalvelun riittävä käytönaikainen valvonta”.

Yleisohjeessa on jälleen pitkä ja monimutkainen dokumentointiohjeistus, Laki on lyhykäisempi. Laissa on ratojen ylläpidossa korostettava sanaa riittävä. Jo se, että ei velvoittavasti tehdä oikeastaan mitään voi olla riittävää. Aivan samalla tavalla kuin vaikkapa kansallispuistoviranomainen ei valvo, ketkä puiston poluilla kävelevät. Laturaivo on toistuvasti mediassa esillä oleva ilmiö, joka pahimmillaan tuottaa lieviä pahoinpitelyitä, joista periaatteessa syyttäjä olisi velvollinen käynnistämään rikosprosessin. Viranomaiset eivät kuitenkaan tee juuri mitään. Luisteluradalla on saman tyyppisiä ”kurinpito-ongelmia” kuin hiihtoladuillakin, mutta viranomaisten ollessa voimattomia ei yksityinen radan ylläpitäjäkään voi tehokkaasti valvoa, ainoastaan ohjeistaa rataohjeissa. Auraustyön lomassa toki voi suullisestikin yrittää viestittää oikeista toimintamalleista, mutta siinä ei ole kyse valvontavelvollisuudesta.

Ohjeen seitsemännessä kohdassa (KuPaL 7.1 § kohta 6), palvelun tarjoamisen lopettaminen ohjeistetaan: palvelun lopettamissuunnitelma ja sitä koskevat tiedotteet.

Vastaava lain kohta (KuPaL 7.1 § kohta 6) kuuluu seuraavasti: ”lopettaessaan kulutuspalvelun tarjoamisen poistettava siihen liittyvät vaarat”.

Järven jäälle toteutetut radat ovat tämänkin kohdan kannalta samanlaisia kuin ylläpidetyt hiihtoladut tai vaelluspolut. Kuka tahansa voi tulla radalle mistä tahansa ja koska tahansa. Omatoimipalvelun alusta, rata on luonteeltaan sellainen, että radan ylläpitäjällä ei ole samalla tavalla tehokkaita keinoja kommunikoida ja rajata asiakkaille, mistä palvelu alkaa ja mihin se päättyy kuin ohjatuissa palveluissa tai omatoimipalvelussakin, jos ne järjestetään suppealla alueella. Asiakkaiden vapaus perustuu lakiin, ja sitä palvelun tuottaja ei voi rajata. Rata on kenelle tahansa avoin. Silloin ainoa keino ovat rataohjeet ja liikennemerkit. Kun ne ovat paikallaan, niin rataa edelleen ylläpidetään. Erikseen voidaan viestittää, milloin ylläpito on lopetettu. Tämän jälkeen radalla liikkuja on samassa asemassa kuin radan ulkopuolella liikkuja. Kun laajaan rataverkostoon voi tulla mistä tahansa eikä se ole aidattu alue niin radalle voi aina pujahtaa niin että ei huomaa radalla tauluja sen ylläpidon lopettamisesta eikä tätä tietoa ole myös mistään muualta hankkinut. Tämä tarkoittaa sitä, että rataturvallisuuteen liittyvässä viestinnässä on koko ajan toistettava jokaisen käyttäjän omaa vastuuta ja velvollisuutta tietää mitä on tekemässä ja millaisissa olosuhteissa. TÄHÄN

Ohjeen kahdeksannessa kohdassa, turvallisuuden jatkuva seuranta ja parantaminen (KuPaL 8 §) edellytetään seuraavaa: Onnettomuuskirjanpito; ohjeet vakavien ja riskien arviointiin nähden ennakoimattomien onnettomuuksien ja läheltä piti -tilanteiden ilmoittamiseksi Tukesiin esim. osana onnettomuuskirjanpitoa; turvallisuushavainnot, esim. palvelun käyttäjien ja henkilöstön turvallisuushavainnot ja parannusehdotukset.

Laissa (KuPaL 8 §) Turvallisuuden jatkuva seuranta ja parantaminen samasta asiasta todetaan:

”Palveluntarjoajan on seurattava kulutuspalvelun turvallisuutta, turvallisuuden puutteita ja kulutuspalvelusta aiheutuvia onnettomuuksia, arvioitava turvallisuustoimenpiteiden toteutumista ja vaikutusta sekä ryhdyttävä tarvittaessa korjaaviin toimenpiteisiin”.

Tässä pykälässä tarkoitettujen velvoitteidensa täyttämiseksi palveluntarjoajan on pidettävä kirjaa, josta 1 momentissa tarkoitetut seikat käyvät ilmi”.

Myös tässä turvallisuuden dokumentointivaatimuksessa törmätään siihen, että kyseessä on laajalla rajaamattomalla alueella tapahtuva omatoimipalvelu. Palvelun käyttäjät eivät millään tavalla kirjaudu radan ylläpitäjälle palvelun käyttäjiksi. Tämä menee niin pitkälle, että pahoissakin haverissa, joissa paikalle tulee viranomaisia, tyypillisesti ambulanssi, ei ole mitään muodollista menettelytapaa, jonka tuloksena radan ylläpitäjä saisi tiedon haverista. Viranomainen ei ole ohjeistanut toista viranomaista, siten, että palvelun tarjoaja saisi viranomaistaholta sitä informaatiota, jota hänen edellytetään tämän lain perusteella keräävän. Toki useissa tapauksissa radan ylläpitäjällä rataan liittyvä toiminta on niin laajaa, että hän radan ylläpitotehtävissä tai tarjotessaan radalla ohjattuja palveluita havaitsee haverin jopa ensimmäisten joukossa tai sitten radan käyttäjät viestittävät radan ylläpitäjälle tapahtuneesta. Tyypillinen radalla tapahtuva viranomaispelastustoimintaa (ambulanssia) vaativa tapahtuma on kaatuminen, jonka seurauksena on aivotärähdys, luksaatioita tai murtumia, joka estäää onnettomuuden uhria omatoimisesti poistumaan radalta. Kaatuminen voi johtua pelkästään huonosta liikunnallisesta osaamisesta ja/tai siihen voi liittyä myös luonnonjään epätasaisuus tai halkeamat. Näitä jälkimmäisiä on pidettävä luonnollisina tähän liikuntamuotoon liittyvinä piirteinä samalla tavalla kuin liukkaita puunjuuria polulla tai tuulisen sään hiihtoladulle pudottamia kaarnan palasia. Luonnonolosuhde ei oikeastaan missään liikuntamuodossa ole tasalaatuisuuden kannalta optimaalinen. Tiedotuksella ei koskaan liikaa korosteta sitä, että palvelun kuluttajan on itse tiedettävä, mitä on tekemässä ja mihin taidot riittävät. Koska haverit pääsääntöisesti johtuvat näin yleisluontoisista ja hyvin tunnetuista luonnonilmiöihin perustuvista asioista, niin mikään erityinen suunnittelu ja kirjanpito ei tuota lisäarvoa. Jos tällaiseen olisi resursseja, niin luultavasti kokonaisturvallisuuden kannalta tehokkaampaa olisi panostaa ne väylien viimeistelyyn. Silti on niin, että viimeistellyinkin luistelurata tai vasta ajettu hiihtolatu ei ole vakioisuudessaan sama kuin sisäliikuntapaikka tai urheilukenttä.

Seurauksiltaan vähäistä suuremmat haverit ilmoitetaan TUKES:iin siinä laajuudessa kun ne tulevat omatoimipalveluissa radan ylläpitäjän tietoon ja/tai johtuvat selvästi sellaisista radan ylläpitotoimenpiteistä, joissa on parannettavaa.

Radan kuntoa on seurattava siinä laajuudessa, missä luonnonolosuhteet edellyttävät. Tämä tarkoittaa sitä, että suurten selkävesien rannoilla jää on levottomampaa erityisesti railoilun kannalta ja siksi seurannan on oltava päivittäistä olosuhteissa, joissa radan käytön kannalta vaarallisten railojen syntymisen mahdollisuus on mahdollista tai todennäköistä. Railosiltojen kunto on tarkastettava vastaavissa olosuhteissa riittävän usein. Yleisinformaatiossa on korostettava, että radan käyttäjän on aina keskityttävä siihen, mitä hän on tekemässä. Railo syntyy aina yhtäkkisesti ja laajenee leveydeltäänkin pienessä ajassa. Vaikka rata olisi juuri tarkastettu, niin silti voi syntyä uusia railoja. Pikkujärvien radoilla ei juurikaan synny railoja joiden yli ei voi luistimilla liukua. Tällaiset railot aiheuttavat siten vain kaatumisriskin huolimattomalle luistelijalle.

Matkaluisteluradan turvallisuusasiakirjan runko

Nykyisessä laissa ei enää edellytetä turvallisuusasiakirjan laatimista. Edellisessä laissa tällainen edellytettiin (kuluttajapalvelujen turvallisuusasiakirja kuluttajaturvallisuuslain 920/2011 pykälä 7§, Valtioneuvoston asetus1110/2011). Jos radan ylläpitovastuussa oleva on tottunut laatimaan vanhan lain mukaisesti turvallisuusasiakirjoja, niin ei mikään estä tässä luvussa aikaisemmin käsiteltyjä turvallisuusdokumentteja koottavaksi turvallisuusasiakirjan muotoon. Vanhan lain mukainen turvallisuusasiakirjan sisältörunko oli seuraavan tyyppinen.

1. Johdanto

Turvallisuusasiakirja sisältää tietoja matkaluisteluradan ennakoitavista vaaratilanteista ja niiden ehkäisemisestä.

2. Palveluntarjoajan ja matkaluisteluradan nimi- ja osoitetiedot

Järven jäälle toteutettu luistelurata/hiihtolatu/kävelyreitti XXXXXXXX

palvelun tarjoaja/radan ylläpitäjä: XXXXXX

3. Turvallisuusasioista vastaava

Palvelua tarjoavan toiminnan harjoittajan turvallisuusvastaava:

XXXXXXX

osoite ja muut yhteystiedot

XXXXXXX

4. Riskien arviointi

4.1. Matkaluisteluradan käyttäjät

Kauniina talvipäivänä käyttäjämäärä voi nousta suureksi. Silloin pienten lasten valvonta vaikeutuu. Sairaskohtaus ja/tai huono luistelutaito ovat riskejä, samoin muut käyttömuodot kuin luistelu: lapset vaunuissa tai erityisesti pulkassa, koirat hihnassa, kävely, pyöräily, potkukelkkailu… Myös päihteiden käyttö on riski.

4.2 Olosuhteet

Yhtäkkiset sään muutokset voivat aiheuttaa radalla olosuhteita, joissa luistelu muuttuu vaativammaksi sekä kunnon että taidon näkökulmasta.

4.3 Sijainti

Retkiluistleurata sijaitsee kiinteässä yhteydessä yleiseen tieverkkoon XXXX

5. Toimenpiteet vaaratilanteiden ehkäisemiseksi

5.1 Käyttäjä

Käyttäjiä opastetaan omavastuullisuutta korostavilla radan varrelle sijoitetuilla opastauluilla ja rataohjeilla. Ohjeita annetaan myös palvelun tarjoajan toimesta palvelun tarjoajan Facebook tilillä. Palvelun tarjoajan vuokra-asiakkaita neuvotaan luisteluvälineiden vuokraustilanteessa rataan liittyvissä asioissa.

5.2 Olosuhteet

Retkiluistelurata on auraamisesta huolimatta luonnonolosuhde, jään pinta on kulloistenkin säätekijöiden määräämä eikä keinotekoisesti normitettavissa. Tästä johtuu, että radan käyttäjät itse harkitsevat ja päättävät, milloin ja kuinka luistelevat. Kauden alettua rata merkitään ja palvelun tarjoaja ilmoittaa sen avatuksi. Kauden päättyessä radan ylläpito lopetetaan ja radalta kerätään ohjeet pois ja ylläpidon lopettamisesta ilmoitetaan.

5.3 Sijainti ja alueen muut käyttäjät

Onnettomuus- ja sairaustapauksissa apu saadaan paikalle pelastustoimen normien mukaisesti (nopeasti, jos radalla on keskeinen sijainti, ohjeellinen minuuttimäärä). Paikalla olevilta yleensä löytyy matkapuhelimia. Myös radan ylläpitohenkilökunnalla on puhelimet samoin vuokraamotyöntekijöillä. Radan lähtöpiste kytkeytyy yleiseen tieverkkoon XXXXX. Yleinen hälytysnumero on 112.

6. Opastaminen ja toimintaohjeet

Radalla on käyttäjän omaa vastuuta ja jään halkeamista varoittavia opastustauluja sekä rataohjeet

7. Onnettomuus-, vaara- ja vahinkotilanteiden kirjaaminen ja hyväksikäyttö turvallisuuden kehittämisessä

Kaikki vähäistä suuremmat onnettomuus-, vaara- ja vahinkotilanteet kirjataan ylös. Mikäli tilanne on aiheutunut jostain puutteesta tai viasta, se korjataan välittömästi. Tarpeen mukaan toimintatapoja tai ohjeita muokataan.

8. Lain edellyttämän ilmoitusvelvollisuuden noudattaminen

Mikäli havaitaan, että palvelun käyttö vaarantaa käyttäjän hengen tai omaisuuden, tehdään siitä ilmoitus valvontaviranomaiselle. Tarvittaessa palvelu keskeytetään toistaiseksi.

9. Palvelun tarjoamisessa mukana oleville tiedottaminen

Turvallisuusasiakirja löytyy ja on tarvittaessa nähtävissä xxx paikassa.

Search for flights on KAYAK.

Hiking Travel, Hit is now